產品是車企與消費者溝通最直接的方式，也是研發投入落地的重要體現。2020年12月20日，長城WEY品牌“坦克300”正式開啟預售，短短兩周時間，通過WEY APP支付的訂金就突破萬筆。繼“長城炮現象”之后，“雪片式”的訂單再次創造了“坦克現象”，而市場追捧的背后，離不開長城汽車對研發“過度投入”帶來的積累與沉淀。

從產銷量來看，我國汽車產業在十三五期間增幅不大，但自主研發投入卻有明顯提升。得益于“魏建軍們”的不懈努力，自主品牌突破向上，價格一舉沖破10萬元天花板，達到20萬元以上，甚至一些“造車新勢力”達到50萬元等級。中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚表示，“中國汽車產業已形成較強的自主創新能力，中國品牌汽車產品的競爭力也有很大提高。”

“貴在堅持” 自主研發持續推進

據經濟日報-中國經濟網記者整理，2019年，包括上汽集團、比亞迪、長安、長城、廣汽集團、江淮汽車在內的六家上市車企(集團)研發投入總和為385.6億元，而在“十二五”的開局之年也就是2011年，這一數字僅為106.2億元。即使在深受疫情沖擊的2020年，這六家上市車企(集團)上半年研發投入總和也達到了118.75億元。

六家上市車企(集團)研發投入

事實上，研發投入好比一味“中成藥”，見效慢且需要長期堅持，對企業打造核心競爭力起著決定性作用。資深汽車專家趙巖在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時表示，“研發對于一個企業有沒有后勁，能不能實現持續性發展是至關重要的。從消費上來講，市場永遠都是要接受好的、先進的、在同等質量水平下低成本的(產品)。”同時，趙巖強調，“從投入研發，到真正看到效果，可能需要十年甚至二十年的時間。”

從數據來看，上汽集團研發費用持續走高，一直穩居研發投入的“頭把交椅”，更是在2019年進入了百億元“高位”。如果以2019年上汽集團母公司公布的財報數據計算，上汽集團研發投入占營業收入比例(以下簡稱“研發營收比”)則達到了6.48%，雖然市場承壓，但自主研發力度不減。對于研發投入的“執著”，也為上汽帶來了實實在在的市場反饋：就在去年12月，上汽乘用車月銷量創歷史新高，成功晉級“十萬輛俱樂部”。

在研發方面同樣高投入的還有比亞迪、吉利和長城汽車。以長城汽車為例，長城汽車堅持的經營理念是“科技興企”和“自主研發”，實施 “過度投入”的研發策略。在“十二五”期間，其累計研發投入近百億，而從研發營收比來看，長城汽車更是從2011年的2.11%一路增長到了2019年的4.42%。不論是深耕全球化布局，還是全面布局新能源，長城汽車從未停止探索。

2011年-2019年長城汽車研發營收比

“緊跟潮流” 研發投入加碼“新四化”

以智能、網聯、電動和共享為代表的汽車“新四化”浪潮，正在快速席卷整個行業，為有著上百年發展歷史的汽車產業，提供了新的機遇和挑戰。為了積極擁抱改革，車企在研發投入方面也紛紛“緊跟潮流”，加碼“新四化”領域。

2020年以來，受疫情影響，汽車市場不確定因素增多，但中國一汽產銷量卻實現逆勢上揚，尤其是紅旗品牌逐步進入發展快車道：2020年，紅旗提前達成20萬輛目標，2021年將挑戰40萬輛。據一汽集團董事長徐留平介紹，紅旗品牌已成功建立數字化工廠運營模式，實現了數字聯通智慧物流、數字驅動質量卓越、數字融合業務協同三大閉環。而圍繞“新四化”領域的研發投入也為紅旗注入了強大的技術生命力。

圍繞著智能化領域，長安汽車也將持續加強對軟件能力的建設。按照規劃，2025年，長安汽車將打造5000人規模智能化開發團隊，軟件開發人員占比將提升至60%。此外，廣汽集團2019年財報顯示，集團明確將數字化作為中長期發展的突破方向之一，推進廣汽智聯新能源汽車產業園建設等。

總體來看，中國汽車產業對于研發的重視程度與日俱增，研發投入總體呈現增長態勢，但與大眾、福特等國際大集團相比整體投入仍然偏低，與本土科技公司華為2019年1317億元的投入相比顯得羸弱。值得注意的是，在“新四化”的潮流之下，在中國汽車產業及企業從數量型向質量型轉變的考驗當中，研發投入如何高效落地也十分關鍵。

工業和信息化部產業政策司原副巡視員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會特聘專家李萬里對記者表示，“向質量型轉變面臨創新的過程是完全陌生的，既無以往的自我積累，又無前人探索之鑒。過去很長一段時間，我們都是參考汽車發達國家的經驗前行，而在這個創新的階段，汽車工業發達國家也同樣處于探摸索的狀態，沒有任何經驗可供參考。”(經濟日報-中國經濟網記者 張懿)

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