全國唯一“自殺式物流”援滬，京東憑什么？

幾天前的一個晚上，上海進城公路邊上的居民拍下壯觀一幕——原本空蕩蕩的進城公路上，出現了一支龐大的貨車隊伍，連綿不絕地向城內駛去。

橘黃色的路燈映照著刷成紅色的貨廂，以及上面巨大的京東Logo，貨廂里裝的，則是上海市民當前最需要的生活物資。

向上海“自殺式”沖鋒

由于疫情緣故，上海已經變成了人員“黑洞”，只要進去，出來就要隔離，14天內寸步難行，沒有大車司機愿意往里邁一步。上海的物資保障越發困難。

在這種情況下，網傳京東組織了超過3000名物流人員，分成14批，向上海發起了“自殺式沖鋒”。14批快遞小哥輪番上陣，上一批隔離了下一批接著進，循環不斷，保證上海每天物資供給。

隨后，這一消息得到了媒體的證實。社交媒體上，很快也出現了上海市民收到快遞的消息。

實際上，這不是京東第一次沖在抗疫物流前線。2020年，疫情剛剛暴發的時候，也是最危急的時候，同樣是京東率先打通了前往武漢的物流線，將大量急需的醫療物資送往各個醫院。

事后，鐘南山院士手寫感謝信：“感謝京東心系醫療援助一線，以最快的速度，將急需醫療物資送到武漢。”

本輪疫情中，京東集團新CEO徐雷在朋友圈發文稱，京東在抗疫救援方面，從來不惜力，從來不算賬，也愿意用自己最擅長的供應鏈能力高效支援任何需要的城市;這兩天隨著各個環節通順，京東已經整裝待發，將會開足馬力盡最大努力支援上海。

隨后，京東集團副總裁王文博承諾，京東將加大生鮮食品庫存儲備，糧食、肉禽、海鮮等均超平常2-3倍備貨，為上海地區提供超過1600萬件米面糧油等民生商品，可保障上海京東用戶近1個月日常供應。

在這個過程中，由于種種原因，這一承諾的實現被一拖再拖，京東前幾天還被罵成“騙子”。

不過克服了重重干擾，它們終于實現了此前對上海許下的諾言。

這時候，有人提出了一個問題：為什么2次沖鋒在前的，都是京東物流?他們是如何做到的?

后發先至的京東物流

首先必須提及的是，上海，以及圍繞上海的長三角地區，本身是物流行業發達的地區。

根據前瞻產業研究院《中國快遞行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，2020年，我國快遞業務量主要集中在東部地區，占比高達82%，遠高于其他地區。

其中，“包郵區”的上海快遞業務收入為1428.2億元，浙江快遞業務收入為1070.6億元，江蘇快遞業務收入為708.9億元，加起來占全國40%。

發達的快遞業務，意味著當地擁有扎實的物流基礎設施。

而京東，在其中又有著獨特的優勢。

近年來，隨著京東物流獨立、上市等事件被媒體廣泛報道，以及越來越多的快遞網點出現在街頭巷尾，普通人對于京東物流的存在越發熟悉。

不過，對于京東物流的發展狀況，以及當下的行業地位，很多人還并不清楚。

京東在2007年開始建立自己的倉儲物流隊伍，發展迅速，到2010年已經在部分城市具備當日達、211限時達能力(上午11點前下單，當天收到;晚上11點前下單，可在次日下午3點前收到)，次日達、隔日達能力開始全面鋪開。

2012年，京東為達到高時效、高服務質量的物流服務水平，開始大面積布局倉儲設施，加大物流倉儲技術研發投入。

從2016年起，京東物流開始增加投資，在物流產業鏈上廣泛布局。被投資企業業務涉及到不同相關行業，但均分布物流的產業鏈中。

通過這一手段，京東物流在之后時期高速擴張，一躍躋身國內頭部物流企業行列。

其中，京東和達達、德邦強強聯合的手段，補齊了京東物流在同城配送、大件快運上的短板，成為中國較強大的物流聯盟。

2017年，京東物流子公司正式從京東集團中獨立出來，向全社會開放物流服務，從一家企業物流轉變成物流企業，同時也從最早的電商物流向綜合型的物流企業轉型。

到2021年，中國物流與采購聯合會發布的“中國物流企業50強排名”中，京東已經超過圓通、韻達、百世等老牌快遞公司，僅次于順豐。

結合雙方在物流產業鏈上的布局來看，京東實際上已經和順豐一起，站在中國民營物流企業的頂端，且兩者同處于物流行業的第一梯隊(高端物流領域)，雙方之間的競爭劇烈。

京東憑什么能以后發者姿態超越眾多老牌巨頭，并且在這次疫情中大放異彩?

詳細對比其他物流企業，這個秘密其實很簡單，那就是京東物流耗費多年巨資打造的、對基層有著極強掌控力的物流配送系統。

“自己人”和“掌控力”

過往，京東物流在人們心中印象中最獨特的標簽，或許就是“自建倉儲”這件事。

一個產業的發展，有其客觀規律。

在2007年那個電商剛剛爆發，帶動物流配送行業野蠻生長的時代，行業還是高度分散、復雜的，倉儲、運輸、配送這些環節涇渭分明，并沒有到上下游整合的階段。

因此京東做出自建倉儲配送的決定時，業內的第1個感覺就是“他們瘋了”，說好聽點是提前布局，說難聽點，以當時年營收5億元的水平投入這一重資產領域，那就是把未來命運壓上去的一場豪賭。

這也是劉強東在物流方面“掌控欲”的第一次體現。如此一場豪賭，為的就是掌控物流配送的“最后一公里”。

在當時，快遞配送環節速度慢，質量差。

據一位京東高管后來回憶，“在京東之前，網絡購物從下單到收到貨，等個十天半個月是很正常的事，消費者的速度預期并不強烈，更沒有用戶體驗的概念”。

而在服務質量上，彼時京東平臺有70%的客訴率都來自配送貨物的“最后一公里”，關于商品運輸過程中損耗嚴重等吐槽比比皆是。

自建倉儲正是為了改變這一局面。

財報數據顯示，截至2021年6月30日，京東物流運營的倉庫總數量約1200個，倉儲網絡總管理面積約2300萬平方米(包含云倉生態平臺的云倉管理面積)。與之對比，順豐的倉儲面積僅為486萬平方米。

換來的，則是中國消費者對配送速度與服務的認識有了根本性的變化，讓“用戶體驗”一詞在電商和快遞行業切實可感，也讓京東物流的配送成了業界標桿。

2015年一項調查顯示，消費者對京東送貨速度的滿意度領先行業整體近20個百分點。

在國家郵政局發布的《2019年第二季度快遞服務滿意度調查和時限準時率測試結果的通告》中，京東物流和順豐速運成為僅有兩家快遞企業公眾滿意度得分在80分以上的企業。

提高服務質量，提升客戶滿意度還在其次，最重要的是，自建倉儲使之擁有對終端配送環節的極大控制力。

什么地區的物流倉儲需求有多高，貨物流動模式有何特殊之處，京東物流一清二楚。

現如今，京東在倉儲方面的投入還在加速。根據其2021年Q2財報，過去1年，京東物流運營的倉庫數量增加了450個，這個數字相當于京東從2007年開始自建物流到2017年，10年間的倉庫增長總量。

京東物流另一個獨特的點——拒絕外包配送人員，也是出于同樣的原因。

去年5月，京東物流正式登陸港股。其招股書顯示，僅之前3年，京東物流虧損就達到91.33億元。其中，倉儲雖然花錢，卻不是最燒錢的一部分，最大一部分錢花在員工支出方面。

京東有超過19萬名配送小哥、算上倉儲、分揀、客服的員工，人數超過24萬。2019年，光是員工福利開支這一塊，就花掉了197億元。

在此之前，劉強東曾在2018年高調表示，京東為員工繳納了60億元社保和公積金，并表示如果通過勞務外包或者少交，一年至少可以多賺50億元。

他在采訪中稱，京東堅決杜絕找外包公司，“每個聘用人員，每個保安，每個保潔，每個快遞員都必須跟京東直接簽勞動合同，不允許有一個員工去給我做外包。”

當然，出于業務考慮，京東物流在這點上并沒有完全做到，其中段的干道物流等領域，依然使用了外包服務;近年來收購眾多物流企業，承接其過去使用外包的業務，也導致外包成本占總成本的比重持續上升。

但總的來說，京東物流依然是在基層業務上“自己人”最多的快遞公司。

與之相比，其他快遞公司大多采用勞務外包的方式來聘請快遞小哥，以規避巨額的社保成本。以順豐控股為例，其外包成本占比最高，職工薪酬排在第2位。

雖然順豐近幾年的財報沒有公布員工結構，但回溯到2017年，財報顯示，當年順豐擁有21.3萬的快遞員，其中只有5.28萬名是自營快遞員。

花費高額成本維持自有員工團隊，京東獲得的，是對前端業務領域絕對的了解和絕對的控制。一座城市的交通網、一個區域的道路狀況，乃至一條街道需要派多少車輛、多少人手實現最高效率配送，沒有人比京東更清楚。

京東物流在技術上的投入，也加強了其對基層物流業務的掌控。

舉個例子，2012年11月11日，京東物流發布了“青龍”系統，利用掌握的數據，打通了從倉庫、分揀中心到配送站、配送員的運作流程。

倉庫負責根據客戶訂單安排生產，包括免單打印、揀貨、發票打印、打包等，完畢后將訂單包裹交接給分揀中心，進行分揀、裝箱、發貨、發車，最終將包裹發往對應的配送站。配送站進行收貨、驗貨交接后，將包裹分配到不同的配送員，再由配送員負責配送到客戶手中。

如果單看系統運作，“青龍”系統似乎和普通的自動化辦公管理系統無異。

然而，這套系統的核心實際上是其預分揀系統。根據官方介紹，這個系統“采用了深度神經網絡、機器學習、搜索引擎技術等技術，并利用大數據對地址庫、關鍵字庫、特殊配置庫、GIS地圖庫等數據進行分析并使用，使訂單能夠自動分揀，且保證7x24小時的服務，能夠滿足各類型訂單的接入，提供穩定準確的預分揀接口”。

毫無疑問，這套系統的建立，依賴于京東物流本身掌握的行業數據，同時也反過來進一步加強了其對業務的掌控。

15年豪賭終見回報

不過，為了實現這一點，京東物流也付出了沉重的代價。

2019年4月，京東物流宣布取消快遞員底薪，引發爭議。劉強東當時發內部信解釋稱，京東物流2018年虧損超過23個億，已是第12年虧損，繼續下去京東物流融資得來的資金僅夠虧2年。

近期公布的財報顯示，雖然2020年短暫扭虧，但去年再度恢復虧損，全年虧損156.6億元，拖累全集團凈虧損36億元。

巨大的代價讓同行望而卻步。馬云就曾在2015年發表了著名的“京東將來會成為悲劇”言論，理由就是京東存在方向性問題，倉儲員工過多會把企業拖死。

京東則回以一篇名為《我們會做好自己，時間將證明一切》的文章，來表示自己的決心。

當前的上海，原有的生活秩序和經濟活動完全被打亂，最需要的就是一家對物流行業，尤其是基層配送領域信息最豐富、對人員掌控力度最強的物流企業，在這種情況下，京東物流長期的積累自然就幫助其脫穎而出。

此外，京東物流在上海本身有著很深的業務基礎。作為其自建倉儲的標志性工程，京東物流首個“亞洲一號”現代化物流中心正是建在上海。

在上海獲得成功后，“亞洲一號”模式再推向全國。在2021年招股書中，京東物流披露，其運營的“亞洲一號”大型智能物流倉庫數量已達到32座。

可以說，過去數年，對于京東這場“豪賭”的非議一直沒停過，到今天也沒有平息。但也正是這場“豪賭”，讓京東物流可以對業務鏈上的各個環節如臂使指，從而在這場“戰疫”中大放異彩。

前瞻經濟學人 產業觀察組

參考資料：

[1]《2022-2027年中國物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

[2]《研報：一文詳解京東物流的供應鏈生意》，明興交運研究

[3]《京東物流：一家非典型的物流公司》，王長勝

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