鐵打的滴滴，流水的曹操們？

許久未有動靜的網約車行業，近日一則爆料又火熱起來。有消息稱多名滴滴員工入職曹操出行，最重磅的要數曾在滴滴專車事業部擔任總經理，負責代駕、專車和區域網約車業務的龔昕擔任曹操出行CEO，外界瘋傳滴滴此舉意在并購曹操出行，借殼重生。

不出所料，這一消息很快被雙方否認了。但也不怪外界如此解讀，“并購”這2字深深刻在滴滴出行的基因里，左手燒錢搞補貼，右手擴張搞兼并，從吞掉快的打車到“Uber屠夫”，滴滴坐穩網約車行業“頭把交椅”的路程，也書寫了互聯網半部燒錢擴張史。

然而，“時來天地皆同力，運去英雄不自由”，曾經風光無限的滴滴在閃電式上市后，也開啟了閃電式下墜，幾十家后起者虎視眈眈。

滴滴下架，網約車重回“戰國時代”

2021年7月，滴滴走到了命運的分岔口，網信辦開啟調查、從各大應用市場下架、暫停新用戶注冊，至今已超過8個月，重見天日遙遙無期。

互聯網行業信奉叢林法則，向來弱肉強食，但凡露出一絲頹勢，立馬群起而攻之，空氣里都充斥著血腥味道。

T3出行毫不避諱野心，率先發起攻擊，稱這是“千載難逢的發展機遇”，“大干一個月，007！”“全員開啟戰斗模式”、“連開15城，日均單量突破百萬”；美團打車迅速上線新版本，“新用戶打車低至1元，100元打車券免費領取”，新司機首周1000元大禮；高德推出注冊即送5000元；首汽約車“補貼1億招募司機”；曹操出行“拉新人得現金，最高提現60元”……

一通熟悉的燒錢補貼操作下來，曹操出行訂單需求量創下歷史新高，是2020年同期的150%、神州專車訂單量環比上漲了21%、享道出行上漲約23%、高德打車下載量迎來三個月里的最高值，單日達到16w+下載量、T3出行2021年8月訂單量較上月相比，增幅為66.8%。

反饋到消費者和司機身上，則是一夜夢回10年前，社交平臺上，消費者頻頻驚呼太便宜了吧，曬單“1分錢坐車”，司機一天收入上千元，輕松月入2萬元。

除了這些頭部平臺訂單激增外，網約車平臺數量也大幅上升。根據交通運輸部全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年2月28日，全國共有263家網約車平臺公司取得經營許可，較2021年同期新增41家，較2021年7月新增22家。

資本市場上，網約車行業掀起新一輪融資熱潮。IT桔子數據顯示，自從2021年7月滴滴下架以來，已有曹操出行、T3出行、如祺出行、大眾出行等多家網約車平臺獲得新一輪融資。其中，僅曹操出行、T3出行兩家平臺的融資額就超過百億元。

（補充：2021年11月17日大眾出行獲4000萬人民幣戰略投資，投資方為阿里巴巴；2021年12月如祺出行獲得逾10億元人民幣戰略投資，投資方為文遠知行）

一句話，“趁你病，要你命”！

網約車行業沒有護城河，誰都能擠進來？

巴菲特曾經說過，衡量一個企業是否偉大的首要標準是是否有“護城河”。滴滴下架后，一批新的網約車平臺迅速涌現，似乎驗證了一個行業共識——網約車行業沒有護城河。

首先，網約車屬于服務分散型行業，進入門檻低，網絡效應依賴規模效應實現，每到一個新城市開辟市場都是從0到1，具備規模不經濟特征，無法自然裂變增長。這就導致即便滴滴一家獨大，但根基不牢，每一個城市都有被“奇襲”的可能。

其次，網約車功能單一，服務嚴重同質化，無論是拼車、快車還是專車，提供的服務本質上與傳統出租車相差無幾，而且價格透明，導致可替代性強，司機和乘客忠誠度低，往往是誰家補貼高就倒向誰家。

第三，網約車行業經過十多年的發展，已經從增量市場進入存量市場，出行干網約車的人一直在增加，但乘客卻沒跟上，乘客訂單量有限，只能行業內卷。

根據中國互聯網絡信息中心(CNNIC)的統計，截至到2020年底，我國網約車用戶規模為3.65億，較2020年上半年增加0.25億，占網民整體的36.9%。再往前看，這一數字其實在2019年6月達到4.04億人后，呈現下滑趨勢。

網約車行業沒有護城河，恰逢龍頭老大吃癟，后起者伺機上位，行業會重新洗牌嗎？ 

需要明確的是，短時間內其他網約車平臺確實會迎來一波發展機遇，如前文所述，在滴滴遭遇7月下架風波后，曹操出行、T3出行、神州專車等訂單量暴漲，而滴滴8月份訂單量較上月相比銳減21.1%，看起來照此下去，瓜分滴滴份額指日可待。

但財報顯示，滴滴國內出行訂單量從2021年Q2季度的25.7億單，下滑至Q3季度23.6億單，減少2.1億單、日均233萬單，也就是說，曹操出行、T3出行、美團打車等一頓操作猛如虎，只是爭搶每天200多萬單，對滴滴傷害性幾乎為0，等同撓癢癢。

（數據來源：滴滴財報）

所以，網約車行業看似沒有護城河，但支撐其的邏輯其實隱藏在冰山之下更深層次中，等到一頭扎進去，才發現深不可測，即使在互聯網行業憑借外賣業務走上巔峰的美團，也在打車業務觸礁了。

成立于2012年的滴滴，經過23輪累計融資總額超200億美元，補貼大戰中，一天最多燒錢4000萬，十年耕耘，一手打造的用戶體驗已經形成一道無形壁壘，牢牢卡住網約車大門。結果就是，兜兜轉轉多個平臺，司機、乘客不會輕易舍棄滴滴。

具體從司機一方來看，綜合多個報道，司機普遍是來者不拒型，常常是滴滴、美團打車、曹操出行、T3等一手抓，備用四、五個手機，哪個平臺來單子，就接哪個平臺的單。

開滴滴多年的許師傅表示，“之前上過曹操出行，從App來的單只有兩成，大部分還是從高德打車這種來的；接單還得等，花小豬和滴滴的單子多點，基本不用等。”

有的是被迫離開型，因為滴滴要求變得嚴格，服務分太低接不到單不得不離開滴滴，且考慮到滴滴當前的情況，流水一周一結，擔憂無法提現。

也有司機各個平臺轉了一圈，發現除了剛開始激勵新人時優惠多，但實際傭金與滴滴差別并不大，而滴滴如果一段時間沒開，重新回到滴滴還會有回歸獎勵。

此外，司機更換平臺流程并不簡單，會涉及相關保障、考試、準入規則，考慮到成本，有時會勸退一部分司機。有司機吐槽獎勵流程和平臺懲罰規則繁復，“看廣告以為是來解放我們，結果一用還是黃鼠狼”。

從乘客一方來看，與司機一樣，也是哪個優惠力度大就用哪個。雖然有新平臺不斷涌入，仍存在覆蓋面不足問題。數據顯示，截止2022年2月初，曹操出行上線北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都等全國62座城市；T3出行最初僅在6座城市運營，如今已進駐40座城市，作為對比，滴滴覆蓋全國400多個城市，其實力不言自明。

一些乘客發現，出行高峰期排隊上百人，等待時間超半個小時。有乘客在輾轉四個高補貼平臺，都沒有司機接單，或者等待許久終于接單了，但接單司機距離10分鐘以上路程，最終表示“滴滴響應的速度明顯比其他平臺快且接單距離更合理”。

還有一些乘客發現，高德、美團等打車平臺自帶的導航系統不夠精準，經常出現隔一條街的情況，而司機的服務良莠不齊，想投訴卻找不到客服。這些因素都導致乘客最終回到滴滴。

既然網約車行業最為核心的司機、乘客都離不開滴滴，那滴滴是不是就高枕無憂了？

滴滴雖然守住了基本盤，但依舊陷入進退兩難境地，首當其沖的就是盈利問題。根據滴滴招股書，2018年、2019年及2020年，滴滴營業收入分別為1353億元、1548億元和1417億元，2021年Q1季度為422億元。其中國內出行業務是滴滴的核心業務，其收入占比在90%以上。

2018年、2019年及2020年，滴滴分別凈虧損150億元、97億元及106億元。在2021年Q1季度，滴滴首次錄得季度盈利，凈盈利55億元，但這是屬于投資收益，并非是出行業務盈利。

即使是在滴滴一家獨大的情況下，無法單純用漲價、提高抽成來增收，而滴滴要想保持頭部優勢，又必須燒錢維持規模，掉入虧損陷阱。

另外，網約車行業進入強監管時代，而滴滴的訂單合規率堪稱“災難”。據全國網約車監管信息交互平臺統計，2022年2月，訂單量超過30萬單的網約車平臺共16家，其中訂單合規率最高的是享道出行，滴滴出行和花小豬出行墊底。這也給了享道出行、T3等彎道超車的機會。

破局之道在何方？

網約車發展十年來，補貼戰、規模戰，互聯網屢戰屢勝的打法，顯然已經行不通了，如何生存下去，是擺在一眾網約車平臺面前的難題。

合規率常年第一的享道出行CEO吳冰在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，“出行領域不能只將訂單量和市場份額作為目標，出行行業的賽道足夠長，而且是剛性需求，企業需要思考未來業務的發展模式。”

有車企背景的平臺已經開始構思為網約車打造“金盔甲”，意在賦予網約車智能化、網絡化、綠色化、合規化、服務精細化，形成一道技術護城河。

此次熱搜中的“緋聞主角”曹操出行辟謠時則透露了一個信號，“曹操出行無任何與此相關的意向或舉動。本月曹操出行會有新的業務發展動作落地。”到底是什么樣的新業務，值得期待。

參考資料：

前瞻產業研究院 《2022-2027年中國網約車行業商業模式創新與投資機會深度研究報告》

證券時報 《“網約車=滴滴”時代已去，263家平臺激戰網約車市場，聚合打車受追捧，司機多個平臺搶單，頻繁換有利可圖》

遠川研究所 《滴滴裁員：勝利者一無所獲》

光子星球 《滴滴禁閉百日：司機、用戶與暗戰》

每日經濟新聞 《享道出行獲5億元融資 CEO吳冰：出行行業不應只追逐訂單量，技術將成為未來“護城河”》

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