2021年，全球海運需求飆升，運價高漲、擁堵嚴重，用于海運運輸的集裝箱也成了緊俏貨，一時間“一箱難求”，幾乎重現了古時的“洛陽紙貴”。

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然而，兩年后，海運需求進入低點，運價跌回疫情前水平，全球運力和集裝箱均嚴重過剩。在全球各大港口，空集裝箱堆積如山。

“我們現在已經很少加班了。以前加班時，通常是上班12小時，休息12小時，現在是上班12小時，休息24小時。”在上海港開集裝箱卡車的一位工作人員透露，如今港口有很多空集裝箱，他們的工作量也因此受到影響。

不僅是上海，空箱堆積如山的現象正在廣州等全國各大港口上演。

另據財新網報道，有集裝箱航運人士稱，當前全球集裝箱規模超過5000萬標準箱，集裝箱過剩比例超過10%。

集裝箱可用指數CAx也印證了這一點。據全球線上集裝箱租賃和交易平臺Container xChange近日發布的數據，與過去三年相比，今年1月份中國港口的擁擠程度更高，這表明中國有更多的集裝箱可用。

“有更多的集裝箱可用”并不是一個好消息。

集裝箱可用指數CAx由Container xChange發布，是衡量港口進港集裝箱與出港集裝箱的比率，指數高于0.5，表明港口的進港集裝箱多于出港集裝箱，容易造成空箱在港口堆積的情況；指數低于0.5，則表明出港集裝箱多于進港集裝箱，從而形成“一箱難求”的局面。

Container xChange發布的報告還顯示，與過去三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數保持高位。

具體來看，今年前10周，上海40英尺集裝箱CAx的數值均高于去年同期，其中第二周達到0.66，之后幾周穩定在0.64。作為對比，2022年第三周，上海40英尺集裝箱CAx的數值只有0.48，最高時也僅為0.59。

實際上，2022年擁堵情況已經開始大幅緩解，運價也在持續下滑，集裝箱使用步入常規化狀態。在“一箱難求”時期，上海港的集裝箱可用指數長時間低于0.1，例如2021年11月底到12月初，該指數低達0.07。

在美國洛杉磯港，空箱堆積情況更為嚴峻。CAx指數顯示，2023年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數值維持在0.78以上，最高時達到了0.83。

而在去年的前十周，這一數值最高達0.91。另外，北歐的安特衛普港等也在0.8以上，意味著歐美消費地港口空箱堆積情況超過國內水平。?

空箱堆積過剩原因？外貿出口何時恢復？

導致集裝箱供應過剩、空箱堆積的原因又是什么呢？這種情況又何時能夠恢復？

原因之一：

近兩年在狂熱海運市場行情下，全球生產大量集裝箱。根據德路里最新的集裝箱設備報告，集裝箱制造企業在過去兩年內大量生產集裝箱，僅2021年全球生產了超過700萬TEU集裝箱，是常規年份的近3倍；去年全球集裝箱數量又增長了2%，目前全球集裝箱量達5090萬TEU。

隨著供應鏈瓶頸逐步回歸正常化，全球航運市場過剩集裝箱數量已達500萬TEU，這些過剩的空箱堆積在世界各地碼頭和倉庫里，過剩比例超過10%。

原因之二：

此外，全球需求疲軟，外貿低迷是港口空箱堆積的重要因素。德迅物流人士稱，2022年第4季集裝箱海運貨量形勢非常不樂觀，2023年1月出口形勢可堪比2020年2月疫情剛剛爆發尚未復工復產時期。

業內一名貨代資深人士表示，一般在春節后45天，集裝箱海運市場才會逐步恢復。2022年下半年以來擾動市場因素尚存，2023年至少要經過60天，即到3月20日再觀察市場恢復情況。

另外，一李姓貨代指出，這主要是因為年前沒有等來出口訂單爆發，很多工廠提前放假，空貨柜沒能及時轉運出去，從而造成港口積壓，而年后本來就是淡季，出口量不高，于是空箱持續累積。預計要到5月份外貿才能迎來恢復，而按照往年情況，出口在3月之后就應該出現上漲。

全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執行官曾表示，盡管當前需求低迷、集裝箱運費繼續下行，但隨著補庫存需求的增加，商品和運輸服務的訂單量將再次回升。他預計回暖或將在3月或6月發生。

原因之三：

另外，某海運公司員工指出，當下東南亞到歐美出口量快速上升，也是導致國內出口減少、空箱增多的因素之一。

集裝箱過剩將帶來一系列后續影響。Container xChange在其發布的《2023年的23個航運業趨勢》中分析稱，隨著市場中集裝箱過剩，航運公司要么繼續減少船舶運力，要么繼續空船航行。

例如，馬士基一直在調整亞洲至其它大陸的運力，在這種情況下，預計2023年海運業將迎來價格戰。

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