寶成鐵路四川段開通以來，涪江鐵路橋首遇超封鎖警戒水位，根據(jù)相關(guān)安全原則，必須對大橋進行封鎖并應急搶險，以保證大橋乃至全線安全;

鋼結(jié)構(gòu)橋梁自身較輕，對抗洪水的能力有限。如果不增加自身重量，洪水一旦過橋，大橋鋼結(jié)構(gòu)橋梁可能被沖走;

經(jīng)與上游涪江某水電站溝通，發(fā)現(xiàn)后者泄洪量可能很大，可能給下游位置的涪江大橋帶來重大安全威脅。

7月11日上午，持續(xù)暴雨導致涪江綿陽段水位暴漲，達到寶成鐵路涪江鐵路橋封鎖警戒水位，大橋面臨建成以來最大洪水威脅。

為保衛(wèi)涪江鐵路橋安全及寶成鐵路不受大影響，中國鐵路成都局集團有限公司應急指揮中心臨時調(diào)來兩車共8000噸道砟，增加大橋自重，對抗洪水對大橋橋墩、橋樁的沖刷。

五小時后洪水漸漸退去，大橋紋絲不動，保橋成功。

據(jù)中國鐵路成都局集團公司介紹，“重車壓梁”這種非常應急手段，是成都路局自上世紀50年代成立以來第一次使用，“險情太嚴峻了。”

【遇險】

十萬火急，涪江大橋遇險

中國鐵路成都局集團有限公司綿陽工務段副段長張明告訴成都商報記者，洪水對鐵路橋梁的威脅，主要體現(xiàn)在兩個指標上，一個是限速水位，就是當洪水達到一定高度、淹及大橋橋墩時，會對列車限速，讓列車把速度降下來，以安全可控的緩慢速度通過;第二個指標是封鎖水位，就是洪水冒過橋墩，沖刷橋樁時，就必須封鎖大橋，禁止列車通行，以策安全。

寶成鐵路涪江鐵路橋位于石馬壩站和綿陽北站區(qū)間，中心里程為上行方向為K536+613m，下行方向為K537+419m。涪江大橋為雙向并行橋梁，各承擔上下行通行任務。上行線涪江大橋：橋梁全長393.4m，建成年度為1953年;下行涪江大橋：橋梁全長438.59m，建成年度為1995年，都為鋼梁橋。

11日上午，由于涪江上游降雨量大，來勢洶涌，寶成鐵路涪江鐵路橋水位不斷上漲，很快超過限速水位，達到封鎖警戒水位。“我們工務段緊急啟動應急機制，迅速上報應急指揮中心。”張明告訴成都商報記者，因為寶成鐵路涪江大橋是鋼梁大橋，自身重量不大。如果洪水繼續(xù)上漲過水大橋主體鋼梁，大橋可能被洪水沖走。

張明說，綿陽工務段技術(shù)人員參考國內(nèi)其他同類鋼結(jié)構(gòu)橋梁抗洪經(jīng)驗，提出以列車裝載重物壓制大橋，增加大橋重量以達到增加其對抗洪水的能力。“這是國內(nèi)甚至世界上比較常規(guī)的方案，只不過寶成鐵路開通以來，第一次面對如此嚴峻的洪水威脅”。張明說，應急方案早有準備，只是這么大的洪水，不會經(jīng)常遇到。

【護橋】

8000噸重物開上橋，鎮(zhèn)住涪江洪水

張明告訴記者，綿陽工務段的保橋方案報到應急指揮中心后，很快得到許可。此時，恰好寶成鐵路進行大修，正在全線更換鐵路道砟(軌下石塊)。因遭遇連日陰雨，一列老K車和一列貨車，各滿載4000噸新道砟，停靠在寶成線綿陽北站，距離涪江鐵路橋只有四五公里，正好擔此“重”任，而且進可搶險救急，退可繼續(xù)作為“鋪路石”。

上午10時35分，第一列46052次貨車滿載道砟，住壓上行涪江大橋;11時15分左右，第二列22001次貨車壓下行涪江橋。各自負重4000噸后，大橋更加安穩(wěn)，無論洪水如何沖刷，大橋都紋絲不動。張明告訴記者，為了保證搶險人員萬無一失，重載列車駛上大橋后，車上人員迅速撤離。而其他專業(yè)技術(shù)人員則留守在大橋上，定時對橋梁進行監(jiān)測、檢查、瞭望，密切關(guān)注洪水和大橋動靜。

“整個壓制負重時間約五個小時，直到洪水退到限速水位。”張明說，整個鐵路系統(tǒng)數(shù)十人參與搶險，僅綿陽公務段就出動近20人搶險。直到下午16時37分，洪水不再危及大橋安全，兩列鎮(zhèn)橋列車才撤回綿陽北站。

“洪峰過后，綿陽工務段技術(shù)人員對橋梁共振頻率進行檢測，確認大橋未受影響，一切正常。”據(jù)張明介紹，寶成線上行涪江橋18:17分開通;下行涪江橋18:30分開通;下行三合場~石馬壩518.700對應上行行線18：41分首列限45km/h開通;下行三合場~石馬壩518.700于20：18分首列限25km/h開通。截止20：20分寶成線全線開通。

【直擊】

洪水退去，工程師進行橋梁自振頻率檢測

11日18時許，成都商報記者來到綿陽涪江鐵路橋，洪水已經(jīng)退去了一些，幾名綿陽工務段的職工站在鐵路橋上，手中拿著令旗，等候著鐵路橋恢復后的第一列列車。另外幾名工人站在鐵路橋頭的一處營房內(nèi)，做好隨時救災工作。

在橋上，還有幾名工程師，攜帶著相關(guān)裝備，來到鐵路橋的中央，一名工程師從一處延伸到鐵路橋外的鐵梯，直接下到橋下，利用設備開始相關(guān)檢測。在他們的附近，也有幾名工作人員拿著令旗和對講機，好隨時知道列車何時到來，以便及時通知檢測人員。

“我們這是在進行橋梁自振頻率檢測，通過這個檢測，然后與正常值進行比較，能夠反應橋梁基礎(chǔ)是否存在病害，以此判斷橋梁設備狀態(tài)，同時每列列車通過后對橋梁和線路狀態(tài)進行檢查，直到恢復常速。”綿陽工務段橋隧技術(shù)科工程師鄧唐介紹，每次遭遇洪水后，他們都會做這一項工作，主要是保證鐵路橋的安全。

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據(jù)了解，2008年5月12日特大地震后，在唐家山堰塞湖即將泄洪之際，為了保證鐵路安全，鐵道部要求中鐵二局在48小時內(nèi)對橋墩進行加固，3000多名鐵路工人匯集到涪江鐵路大橋。每個橋墩周圍，被焊接的鋼軌圍起了大塊的石頭，在每一個橋墩的迎水面上，掛滿了由鋼絲穿起來的廢舊輪胎，鐵路橋兩邊的護坡上，堆滿了被鋼絲網(wǎng)固定的沙袋。在涪江鐵路橋加固的時候，他們對涪江中央沒有根基的3至8號橋墩，采用鋼絲網(wǎng)內(nèi)裝石頭沉入水下，通過巨石重壓來加固根基;對根埋設較淺的16至18號橋墩用鋼軌圍欄打樁，在橋墩周圍形成包圍圈，填上石頭增加橋墩抗擊洪水的沖擊力。初步統(tǒng)計，這次加固涪江鐵路大橋所用石塊重量超過了300噸。

【守護】

守橋數(shù)十年，每天工作就是巡查、檢修、維護

涪江鐵路橋，正式名稱為寶成鐵路涪江大橋，作為多年守護在此的“老人”，徐劍峰從一名小職員成為了現(xiàn)在綿陽工務段綿陽橋路工區(qū)的工長，對于這座鐵路橋，他也有著很深的感情，每天都會來看看。

11日下午，記者跟隨徐劍峰一起，從兩米多高的防護網(wǎng)中一個小門進入到鐵路橋上，他介紹，老橋始建于1953年，后建寶成復線，新修復線橋，以前并沒有防護網(wǎng)，這個防護網(wǎng)還是2009年才修的。

在這小門的不遠處，有一處小房子，徐劍峰說這是以前守橋人的營房。而那時的守橋人，是當?shù)氐拿癖麄兠刻於紩跇蛏涎策墶?007年，工務段有了一個守橋班，人數(shù)在5-6人，每天的主要工作也是從橋的這一邊，巡線到另外一邊。

“守橋人的主要任務，第一是因為以前沒有防護網(wǎng)，他們要防止有老百姓進入鐵路橋，從而出現(xiàn)安全隱患，而且，以前橋的上游沒有電站，守橋人要隨時觀察上游是否有漂浮物沖下來撞擊橋墩，如果有這種情況，就必須馬上匯報，同時，也為了觀察突然而來的洪水。”徐劍峰說，后來因為改革，守橋班在2010年左右撤銷，守橋就完全是工務段負責。

現(xiàn)在，在鐵路橋旁十余米處，徐劍峰和他的同事們上班就在這里，而且還有寢室，現(xiàn)在他們這個區(qū)間共有10多人，每個月要對鐵路橋進行檢查、維修、保養(yǎng)。

“每天、每個月都在重復做著同樣的事，真的會感到枯燥，但是，想到自己的工作能保證鐵路橋的安全，也就保證了旅客的安全，大家也都沒有怨言，都日復一日，年復一年的守護著鐵路橋。”徐劍峰說。

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