汽車芯片斷供危機仍在蔓延。日前，有消息稱一汽—大眾今年第二季度將因芯片短缺而減產30%。而在全球范圍內，福特、通用、本田等企業(yè)均因芯片斷供不得不短期關閉旗下部分工廠。有關機構預計，今年全球因芯片短缺減產車輛將增至400萬輛。

芯片斷供危機不僅影響當前整車企業(yè)的生產，延長其產品交付周期，而且已開始沖擊上游供應鏈。比如，瑞薩電子、恩智浦、意法半導體等芯片制造商近期紛紛發(fā)布產品價格上漲通知，這將使得整車制造商處境更加艱難，利潤空間亦進一步承壓。

雖然此次芯片斷供危機是全球汽車共同面臨的問題，但對各國影響程度不盡相同。從產業(yè)鏈供應鏈來看，我國汽車產銷規(guī)模占全球市場30%以上，國內90%的汽車芯片依賴國外進口。這意味著，我國汽車芯片產業(yè)鏈供應鏈并不安全，隨時面臨被“卡脖子”風險。

更需要指出的是，隨著汽車智能化和電動化程度越來越高，車用芯片的裝機量將倍增。有數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)燃油車單車用芯片數(shù)量約700顆，而純電動汽車單車用芯片數(shù)量將達到1100多顆。今后汽車最具有價值的將不再是傳統(tǒng)的發(fā)動機和變速箱，而是操作系統(tǒng)和芯片。因此，引導和整合行業(yè)各方力量，加快推動車規(guī)級芯片產業(yè)發(fā)展，不僅有利于保障我國汽車產業(yè)鏈供應鏈自主安全可控，而且對推動汽車產業(yè)轉型升級、高質量發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義和經濟價值。

事實上，缺“芯”之痛給全球汽車業(yè)帶來打擊的同時，也在一定程度上倒逼各國從戰(zhàn)略上更加重視芯片產業(yè)發(fā)展。據(jù)報道，目前韓國已公布“實現(xiàn)綜合半導體強國目標”戰(zhàn)略規(guī)劃。日本也在制定芯片產業(yè)投資規(guī)劃，擬設總額2000億日元(約合人民幣118億元)的投資基金，重點扶持日本國內尖端芯片研發(fā)生產。歐盟計劃投資500億歐元(約合人民幣3918億元)用于補助和支持芯片企業(yè)發(fā)展。

英國前首相丘吉爾曾說：“永遠不要浪費一場危機。”此次芯片斷供危機是一面鏡子，也讓我們看清了自身在產業(yè)鏈供應鏈上的短板。我們應該深刻反思，找出其中問題與原因，采取有效對策，及時“補鏈”“強鏈”。

頗為尷尬的是，目前全球范圍內汽車芯片在半導體產業(yè)中的占比不足10%，但半導體行業(yè)對加大汽車芯片生產的積極性并不太高。有人認為，主要原因在于汽車芯片生產投入周期長、導入難度大、收益率較低。這樣的解釋固然有其道理，但凡事也要辯證看。與手機芯片相比，其實多數(shù)汽車芯片所需實為28納米設計制造技術，這并不是特別難以達到的制程。如果我們的芯片研發(fā)和生產企業(yè)能強化科技攻關力量，在產品適溫、耐壓等可靠性方面加以提升，以中國汽車市場之大，將形成規(guī)模化應用，成本定會不斷降低，效益亦會隨之改善。

當前，吉利、東風、長安、上汽等有實力的整車企業(yè)，已開始獨立或者聯(lián)手合作伙伴投資芯片設計制造和軟件設計企業(yè)，并將其視為從制造企業(yè)向科技企業(yè)轉變的重大標志，這是一個鼓舞人心的信號。盡管從汽車芯片企業(yè)格局來看，目前全球前20大汽車芯片廠商中，美國、歐洲、日本等地區(qū)的芯片廠商仍舊占據(jù)壟斷地位，國產芯片廠商僅有一席之地。不過，差距是壓力，也是動力，更是潛力。我們的芯片企業(yè)理應保持戰(zhàn)略清醒，沒必要因為計較眼前蠅頭微利，而錯失在該領域做大做強的機遇。

科技創(chuàng)新的夢想是星辰大海，而不僅僅是社區(qū)團購和街頭小販。可以說，當前我國的互聯(lián)網巨頭比其他企業(yè)更有條件借助資本平臺整合各方力量，通過加強芯片設計和制造上的布局，強化國家在芯片上的戰(zhàn)略科技力量。退一步講，芯片企業(yè)并不是不能賺大錢，只是對于投入不能急功近利，需要在長周期視野下贏得技術變革帶來的更大收益。臺積電之所以能在產業(yè)鏈上成長為“不可替代性”的巨頭，贏得“甩別人幾條街”的高利潤率，是因為其在芯片制造賽道上的戰(zhàn)略定力與技術積累，這很值得深思。

當然，不要浪費芯片斷供危機帶來的機遇，也不等于鼓勵企業(yè)一哄而上。從行業(yè)層面來看，相關部門也要加強頂層設計和科學布局，既要引導相關企業(yè)對近期可能斷供的芯片圍繞重點產品、重點環(huán)節(jié)，開展重點攻關突破，也要著眼于長遠布局，特別是要推動汽車產業(yè)與芯片產業(yè)緊密聯(lián)合，引導企業(yè)共同攻克車規(guī)級芯片設計、工藝封裝、評測認證、集成應用、標準制定等關鍵核心共性技術，打造自主安全可控、具有國際競爭力的芯片全產業(yè)鏈。(楊忠陽)

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