“一輛無人駕駛汽車，如果突然被入侵系統，被人控制了怎么辦?”

“一輛無人駕駛汽車在行駛中發生了交通事故，責任該如何認定?是駕車人的責任，還是汽車制造商，或是軟件提供商的責任?”

“車輛行駛、停留，以及車主在車內行為等這些數據如果掌握在廠家手中，是否侵犯車主隱私?”

這些看似還有些遙遠的問題，其實已經擺在了人們面前。而且這些看似是技術問題，實際上是更深層次的法規制度問題。

近期，“剎車門”“攝像頭門”讓特斯拉再次站上風口浪尖，也讓人們在享受汽車智能化帶來便利的同時，更加關注無人駕駛、智能網聯等技術帶來的駕駛安全、數據安全、事故責任認定等關鍵問題。

業內人士認為，隨著汽車產品智能化程度越來越高，相關法律法規方面的空白也越來越多。作為國民經濟重要的支柱產業，汽車產業當下正處于快速發展的關鍵期，法律法規的及時出臺將成為汽車產業發展的重要保障。

汽車智能化遭遇三大規則性問題

當無人駕駛汽車發生交通事故后，如何進行法律責任的合理劃分，到底應該歸責于汽車所有人、駕駛員、汽車制造商、系統開發商還是車輛監督管理機構，已經成為今后智能汽車推廣過程中被廣泛關注的焦點。如何恰當合理地處理好無人駕駛汽車交通事故責任歸屬問題，對于提升社會公眾的普遍接受度以及維護安全有序的社會關系等具有十分重要的意義。

早在2016年，谷歌的無人駕駛汽車就在美國加州發生了一起道路交通事故，事件最終結果以谷歌公司對外宣稱承擔責任而落幕，這也成為唯一一起谷歌承認的道路交通事故。同年5月，在美國佛羅里達州，一輛特斯拉電動轎車在運行自動駕駛模式時發生交通事故并導致駕駛員當場死亡，這起事故成為美國乃至全球首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故。之后在美國亞利桑那州，一名行人在人行橫道外橫穿馬路，被無人駕駛測試車撞倒后死亡，成為全球無人駕駛第一起撞人致死事故。

除了駕駛安全和責任判定外，數據安全是人們最關心的一個問題。智能網聯技術讓汽車成為萬物互聯的一個終端，同時，海量的數據也就有可能暴露在這個網絡中。在特斯拉“攝像頭門”中，特斯拉車內的攝像頭位于車內后視鏡的上方，鏡頭所展示的畫面相當清晰，車內所有狀況甚至乘客和駕駛員的面部表情和視線等都可以通過鏡頭清晰地記錄下來。

從技術的角度來說，攝像頭的安裝是為了不斷完善車輛各項功能，但同時它也搜集了用戶在駕駛時各種行為表現的數據，觸碰到了個人隱私。實際上，不僅是特斯拉，幾乎所有智能汽車收集的信息、交互的數據、有記憶功能的設置，都涉及信息和數據安全問題。智能化程度越來越高的配置，不僅給車主帶來方便，也給數據安全帶來新挑戰。

對此，中汽中心政府智庫專家委員會專家、中國社科院工經所研究員趙英表示，智能網聯新能源汽車不是簡單的硬件和技術，而是一個道德規范問題，商業形態有待于制度法規的保障。

世界各國探索推進智能汽車立法

目前，圍繞智能汽車的測試、標準和立法等層面，不少國家都在進行全面探索。

作為在自動駕駛立法方面最早實現突破的國家，美國目前已有20余個州出臺了50余部關于自動駕駛的法案。早在2011年，內華達州就通過了自動駕駛汽車合法化的法律。2016年，美國交通部推出第一部自動駕駛法案。2017年，美國眾議院一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》，首次提出對自動駕駛汽車的生產、測試和發布進行管理。

在歐洲，德國2017年頒布法令，明確了使用自動駕駛系統時駕駛員所具備的權利以及需履行的義務，同時還公布了針對自動駕駛的道德準則，在價值追求的基礎上確立了諸多原則。法國則于2014年公布了無人駕駛汽車發展路線圖，2016年，法國政府正式批準外國汽車制造商在公路上測試自動駕駛汽車。英國2016年也宣布清除束縛自動駕駛汽車的法規，包括交通規則以及駕駛員必須遵守的政策法規等，同時還指出高速交通法律法規將得到適當的修改，以確保在高速路上改變車道、遠程遙控停泊等先進駕駛輔助系統的安全使用。

日本也在2017年宣布允許汽車在駕駛位無人的狀態下進行上路測試，將遠程監控員定位為遠程存在、承擔現行道路交通法規上規定義務和責任的駕駛人，并且針對自動駕駛汽車引發事故的責任問題開始進行法律層面的探討。

對此，業內專家表示，目前世界各國自動駕駛的立法之路，基本經歷了制定技術路線、出臺政策引導、開放路測規范、調整相關標準、探索法律法規等階段。各國均在加快制定自動駕駛法律法規的細則，以促進自動駕駛產業的快速落地。

智能汽車監管“中國方案”加速落地

目前我國有關自動駕駛車輛公共道路測試相關指導細則的制定已經取得顯著成果，并陸續在北京、上海等城市進行公開發布。2017年，北京市發布了關于加快推進自動駕駛車輛道路測試的意見和相關管理細則。上海市也發布了相關的管理辦法，并頒發全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌。繼北京、上海之后，重慶、杭州、深圳等城市也紛紛加入自動駕駛開放道路測試的行列中。

近期，工信部公開征求對《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南(試行)》的意見。該指南明確要求智能網聯汽車生產企業應實施數據分類分級管理，制定重要數據目錄，遵守網絡安全法律法規規定，建立覆蓋車輛全生命周期的網絡安全防護體系，采取必要的技術措施和其他必要措施，有效應對網絡安全事件，保護車輛及其聯網設施免受攻擊、侵入、干擾和破壞等。

與此同時，公安部近日也起草了《道路交通安全法(修訂建議稿)》，并向社會公開征求意見，其中首次在國內法律中對智能網聯汽車及自動駕駛提出了規范意見。明確具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格，取得臨時行駛車號牌，并按規定在指定的時間、區域、路線進行。經測試合格的，依照相關法律規定準予生產、進口、銷售，需要上道路通行的，應當申領機動車號牌。同時，規定發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任。

業界專家表示，該文件的起草可以實行全國統一的法律規定，終結之前只有部分地區有臨時測試牌照的局面，對于智能網聯汽車及自動駕駛技術的發展意義重大。要加快相關國家標準尤其是強制性國家標準的制定，并完善法律法規的實施細則及配套政策。

中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，從行業長期發展來看，應以數據分類分級為基礎，構建適應行業發展、確保數據安全、滿足政府有效監管的數據管理體系。同時，修訂、補充不適應智能網聯汽車發展所需的法規及標準，通過采用多中心化數據治理模式，進一步完善智能網聯汽車的數據監管體系。

據工信部介紹，未來將堅持單車智能和網聯賦能協同發展的戰略定位，加強相關部門溝通協同，促進核心技術攻關應用，加大網聯化基礎設施建設力度，不斷完善技術標準法規和安全監管體系。(記者李志勇)

標簽： 汽車智能 三大規則