【全球新視野】油改電，深圳憑什么敢為人先？

過去40年，深圳作為改革開放的前沿陣地，一直位于全國舞臺的聚光燈中央，為其他地區(qū)提供經(jīng)驗和指導。

而在接下來數(shù)年乃至十數(shù)年里，又因為一件事，深圳 將成為全國城市爭相學習的焦點。

(資料圖)

公交車，一滴油都不能燒

在剛剛結(jié)束的黨的二十大上，“雙碳”被拔高到了前所未有的程度。

黨的二十大報告中明確提出，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、污染治理、生態(tài)保護、應對氣候變化;積極穩(wěn)妥推進碳達峰碳中和。

據(jù)《北京日報》報道，這是首次在黨的代表大會和報告中出現(xiàn)“雙碳”目標，意義重大。

隨后，在黨的二十大記者招待會上，生態(tài)環(huán)境部黨組成員、副部長翟青斬釘截鐵地表示，中國將完成全球最高碳排放強度的降幅，用全球歷史最短的時間實現(xiàn)碳達峰、碳中和。

從時間上看，2030年作為碳達峰的重要節(jié)點，與當下也相距不遠。

可以預見，在接下來幾年里，全國各地推進“雙碳”目標的行動將迎來一波新的加速，尤其是一些政策介入比較容易、社會宣傳意義更大，對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟、就業(yè)沖擊不大的領域。

以當前的進度看，全國范圍的公共交通“油改電”，很可能是數(shù)年內(nèi)最重要的任務之一。

原國家發(fā)展和改革委員會財政金融司、發(fā)展規(guī)劃司司長、中信基金會資深研究員徐林在主題為“雙碳戰(zhàn)略與智慧城市運營”的中國城市運營論壇·大講堂上提到，城市是全球主要的碳排放源。

從全球的角度來說，城市地區(qū)所排放的二氧化碳占總量的比例大概是75%左右。

中國城區(qū)占比還要再高一些，可以達到80%左右。

考慮到我國總體碳排放中，交通運輸占比不小(10.4%)，其中公路運輸又是絕對大頭，占了其中87%(海運和航空都只占6%左右，鐵路更低，只有0.68%)，而城市又是公路運輸?shù)闹饕l(fā)生地，可以判斷，公路交通是城區(qū)碳排放的重要制造者。

這還只是現(xiàn)在。

根據(jù)歷史經(jīng)驗，歐美發(fā)達國家在完成工業(yè)化以后，隨著道路車輛的增加，交通領域的碳排放一般會占到碳排放總量的1/3左右。

考慮到汽車使用的需求存在一定的剛性，在汽車類型不變的情況下，其碳排放規(guī)模恐怕很難得到太大的改善。

也就是說，如果我國也依照傳統(tǒng)發(fā)達國家的工業(yè)化道路，大量使用燃油車，我國在城市交通領域的碳排放恐怕會是一個天文數(shù)字，嚴重阻礙雙碳目標的實現(xiàn)。

事實上，有一部分地區(qū)已經(jīng)邁上了這條“老路”，比如上海。

研究表明，上海碳排放總量其實在2011年就實現(xiàn)階段性達峰，也就是上海在經(jīng)歷2011年的階段性碳排放高值2.2億噸后，快速下降到2014年的1.99億噸后，逐步反彈至2019年的2.04億噸。

其中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，工業(yè)碳排放量快速下降起到了主要作用。

隨著上海工業(yè)增加值占GDP比重從38.8%下降至25.4%，上海單位GDP能耗從2010年的0.678噸標準煤降至2019年的0.337噸標準煤，下降明顯。

有趣的是，在工業(yè)排放下降的同時，上文所說的，交通運輸領域碳排放的比重也在上升。

綜合來看，交通、建筑兩大領域能耗剛性上升，正導致上海能耗和碳排放結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)明顯變化。

工業(yè)、交通、建筑領域的能耗占比由2010年的59∶24∶17，變成為2019年的49∶29∶22。2019年工業(yè)、交通、建筑領域的碳排放分別占50.2%、27.3%和22.1%。

隨著經(jīng)濟發(fā)展，社會生活豐富，交通運輸量也會持續(xù)上漲，迅速推進交通領域的綠色低碳轉(zhuǎn)型，已經(jīng)是當務之急。

雖然市面上對于新能源汽車的減排效果仍有爭議，但前瞻產(chǎn)業(yè)研究院院長徐文強指出，早有研究表明，交通領域“油改電”仍然是實現(xiàn)雙碳目標和巴黎協(xié)定溫控目標的必要方法，是包括生物柴油、乙醇等其他替代能源都不能取代的。

基于現(xiàn)有經(jīng)驗，絕大地區(qū)都是首先在公共交通領域推行全面“油改電”。

在前期政策引導和公共投資下，在推動前期基礎設施建設的同時，也逐步改造社會觀念，引導市場在未來向新能源過渡。

北京規(guī)定，“十四五”時期市屬公交車(山區(qū)線路及應急保障車輛除外)、巡游出租車(社會保障和個體車輛除外)實現(xiàn)100%新能源化，辦理貨車通行證的4.5噸以下物流配送車輛(不含危險品運輸車輛、冷鏈運輸車輛)100%為新能源汽車;

2019年，上海宣布全面推進新一輪清潔空氣行動計劃，新投入使用的公交車全部采用新能源汽車。按照《上海市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施計劃(2021-2025年)》要求，“十四五”期間，上海公共領域用車全面電動化，綠色交通能源體系加速實現(xiàn);

重慶規(guī)定，全市新增的電動公交車占比不低于50%，到期更新的新能源公交車占比不低于50%，新增和到期更新的網(wǎng)約車出租車也將優(yōu)先使用電動汽車;

今年1月1日正式生效的《成都市城市公共汽車客運管理條例》要求，新增及更換公交車應當采用新能源車。目前，成都新增及更換的公交車已實現(xiàn)100%為新能源汽車;

這只是一部分，目前有大量城市都在推行公共交通“油改電”項目。

雖然國家還沒有明確全面改革的時間點，但是結(jié)合“雙碳”等項目的時間表，以及北京、上海等城市的風向意義，我們離這個節(jié)點也許并不遠。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院副院長李民預計，2025年也許是最終期限。到此為止，全國范圍內(nèi)的燃油車都將退出公共交通領域。

但這給許多地方帶來了問題。

由于經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、觀念等種種不同的原因，很多地區(qū)也許此前并未對公共交通“油改電”有所準備，如果倉促行事，缺乏經(jīng)驗反倒容易走上彎路。

對此，李民認為，作為全球公共交通“油改電”成效最顯著的模范城市，深圳的經(jīng)驗值得各地學習和效仿。

全球模范

作為中國最早的逐夢之地，如果十幾年前來到深圳科技園，必然會對下班時擠公交的體驗有深刻的印象。

在這個科技企業(yè)密集的地區(qū)，每到下班高峰期，十幾萬人擁堵在幾條街道上的場景蔚為大觀，上百條線路公共汽車連綿不絕的情形也讓人印象深刻。而更絕的是，每當公交發(fā)動，車位涌出陣陣黑煙和汽油味，再洶涌的人海也能馬上清出一片空地。

如今這種情景不復存在。雖然街道上的龐大人流依然存在，但汽油味沒有了，乘客排隊也有秩序了。這一切的改變，源自深圳大規(guī)模以純電動公交車替換傳統(tǒng)燃油車。

2017年底，深圳市純電動公交車已達16359輛，除保留少部分非純電動車作為應急運力外，全市公交車實現(xiàn)純電動化。深圳也隨之成為全球純電動公交車規(guī)模最大，應用最廣泛的城市。

到2019年，連出租車都實現(xiàn)了99%的純電化。

更夸張的是，就連燃油網(wǎng)約車，都在2020年底全面退出了深圳市場。

如果你恰巧是在馬路上看到這篇文章，抬頭看看，會發(fā)現(xiàn)身邊飛馳而過的營運車輛，全都是電動汽車。

這一行動的回報也相當豐厚。在年中發(fā)布的《中國凈零碳城市發(fā)展報告(2022)》中，深圳以較大優(yōu)勢，壓過北京、廣州、上海等城市，位居榜首。《報告》著重提到了深圳在公共交通純電化方面的成就。

這一成就引起了內(nèi)外的廣泛關注。

去年2月，美國福布斯網(wǎng)站文章以《這個中國城市擁有1.6萬輛電動客車和2.2萬輛電動出租車》為題，描述了深圳公共交通大量使用電動客車和電動出租車的情景，并直言，深圳是美國“夢寐以求的未來城市”。

11月，深圳的公交純電化改革更是被世界銀行作為案例，編纂成《公共交通電動化的深圳經(jīng)驗——深圳巴士集團的探索與實踐》長篇報告，向全世界推廣。

深圳公交純電化改革探索者——深圳巴士集團更是獲得了多項國際榮譽，包括獲評“全球綠色交通代表案例”，榮獲第63屆世界公共交通大會“最高榮譽獎”，以及“中國企業(yè)管理創(chuàng)新成果一等獎”“中國質(zhì)量標桿”等。

從2009年的“十城千輛”工程開始，到2020年的全面電動化，深圳的公共交通“油改電”用時不過10年左右，這是怎么做到的?

首先當然是有錢。

為鼓勵電動公交車純電動化，深圳投入了大量的真金白銀。

2016年及以前購置的純電動公交車，深圳市按中央補貼標準1:1配套地方購置補貼;2016年后，根據(jù)新規(guī)定，深圳按照中央財政補貼標準的50%配套地方補貼。

以12米長的純電動公交車為例。2016年，該車可獲中央財政補貼50萬元，深圳地方財政補貼50萬元;2017年及以后，該車可獲得中央財政購置補貼30萬元，深圳地方財政購置補貼15萬元。

數(shù)據(jù)顯示，2016年深圳平均每輛公交車運營補貼約42萬元，扣除物價變動因素，比使用傳統(tǒng)燃油車輛補貼力度有明顯提升。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，這種大力度的補貼保證了產(chǎn)業(yè)不會因為高昂的產(chǎn)品和基建成本被扼殺，并且推動了基礎設施的完善。

到2021年底，深圳建成公交車充電站112座、充電樁1888個;出租車充電站12座、充電樁1052個，為后續(xù)新能源汽車的爆發(fā)鋪平了道路。

然而，花錢雖然重要，更重要的是花錢花對地方。

在前瞻產(chǎn)業(yè)研究院副院長李民看來，如果只是通過補貼引進一些公交車、出租車，那么對公共交通“油改電”的改革意義不大。深圳最寶貴的經(jīng)驗，在于推動交通工具純電化的同時，也快速搭建了一整套新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

首先在整車方面，除了前述的公共交通，深圳對新能源社會車輛的補貼也是全國最大力度的。

2010年，國家開始對新能源汽車進行補貼，深圳一擲千金，在這個基礎上再疊加高混動3萬，純電6萬的高額補貼。到2014年國家補貼退坡時，深圳又堅持不退坡，成為全國補貼最大的城市。

正是在這種激勵下，深圳汽車制造產(chǎn)業(yè)異軍突起，從燃油車時代的配角，搖身一變成了新能源時代的主角，誕生了比亞迪這樣的頂級玩家。

隨后，如同蘋果手機帶動中國電子工業(yè)全方位升級一樣，深圳新能源產(chǎn)業(yè)鏈也被汽車終端的火爆拉動了起來。

到目前為止，深圳已經(jīng)形成了完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈。從動力電池、電控電機、底盤系統(tǒng)、汽車電子等上游環(huán)節(jié)，到整車制造的下游環(huán)節(jié)，再到充換電服務、廢舊電池回收、汽車后市場等配套環(huán)節(jié)，均有企業(yè)布局。

從產(chǎn)值來看，深圳已初步形成新能源汽車“一超多強”企業(yè)格局，年產(chǎn)值千億企業(yè)1家，百億以上企業(yè)5家，10億元以上企業(yè)竟然有超過20家。

更重要的是，企查貓查詢數(shù)據(jù)顯示，2021年深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關新注冊企業(yè)數(shù)量創(chuàng)歷史高峰，達199家。

時至今年，僅僅前8月，深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)注冊企業(yè)數(shù)量就達到154家，這意味著深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展熱潮還未減退。

在本地新能源產(chǎn)業(yè)騰飛的基礎上，今年6月，深圳發(fā)改委等部門印發(fā)《深圳市培育發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)集群行動計劃(2022-2025年)》，要將新能源產(chǎn)業(yè)鏈進一步向上延伸，力圖在核能、智能電網(wǎng)、太陽能、儲能等重點領域確立優(yōu)勢。

做到這一點，意義非凡。

一味的投入和消耗產(chǎn)品，只會導致地區(qū)在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的負擔越來越多。而融入，乃至引領產(chǎn)業(yè)鏈的變革、構(gòu)建，意味著城市本身也能從產(chǎn)業(yè)升級中獲得收益，減小負擔，在產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型中更好地理清利益關系。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院副院長李民認為，這是在公共交通“油改電”過程中，各地最需要關注的問題。

不過，對于深圳經(jīng)驗，各地不應該不加選擇地全盤接收。

例如他強調(diào)，并非所有地區(qū)都需要像深圳一樣，重新建立一條完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

深圳在新能源產(chǎn)業(yè)初期押寶對了方向，搶占了先機，后來者想要依樣畫葫蘆，必然面對著成熟產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢競爭，投入巨大的同時，回報卻不能保證。

理想的情況是像蘋果供應鏈一樣，各地因地制宜發(fā)展優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，最終在一個地方匯總集成。“蘋果擁有幾百個供應商，一個小手機里的零部件來自世界各地，包括中國，”李民強調(diào)。

“當?shù)仄髽I(yè)或許不具備新能源產(chǎn)業(yè)基礎，但是可以主動在上、下游產(chǎn)業(yè)或者零部件環(huán)節(jié)里尋找位置。在新能源產(chǎn)業(yè)鏈中，各地總有可以貢獻的地方，在貢獻的過程中也帶動了地方經(jīng)濟，拉動了就業(yè)。”

基于不同的發(fā)展階段，各地需要考慮的問題更多。

比如說，在基建和新能源汽車成本已經(jīng)大幅下降的當下，是否還應該把補貼公共交通當作優(yōu)先事務?如果先重點補貼社會車輛，推動新能源汽車市場發(fā)展，再通過市場拉動其他方面的建設，效率會不會更高?

新能源產(chǎn)業(yè)鏈條上哪些領域已經(jīng)飽和，哪些市場還有空間，后者又和什么地方的產(chǎn)業(yè)基礎適配?

此外，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院院長徐文強認為，受制于自然環(huán)境，像東北等長年寒冷的地區(qū)，電動汽車續(xù)航和充電效率都會大打折扣，天然不適于電動汽車發(fā)展，也許等待氫能源汽車技術成熟是更好的方案。

由于各地區(qū)產(chǎn)業(yè)基礎迥異，利益環(huán)節(jié)錯綜復雜，這些問題并非一句兩句話能說清楚。

然而，這個問題又至關重要。經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的時機稍縱即逝，一旦做錯選擇，投入的資源短期內(nèi)無法收回，很可能一步落后，步步落后。因此在公共交通“油改電”以及更廣泛的新能源產(chǎn)業(yè)政策上，各地都需要詳實的數(shù)據(jù)和專業(yè)的分析作為依據(jù)。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院徐文強院長、李民副院長，長期致力于城市高質(zhì)量發(fā)展相關問題研究，并作為前瞻碳中和戰(zhàn)略研究院的主要負責人，率領中國低碳領域權(quán)威專家，正給多個城市提供交通“油改電”專業(yè)解決方案，以“大數(shù)據(jù)+技術洞察”為基石，以“研究規(guī)劃+落地實踐”為方法，為政府、企業(yè)、科研院所等單位提供產(chǎn)業(yè)研究、規(guī)劃等綜合服務。

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更多行業(yè)研究分析詳見：

[1]《2022-2027年中國碳中和產(chǎn)業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

同時前瞻產(chǎn)業(yè)研究院還提供產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)、產(chǎn)業(yè)研究、政策研究、產(chǎn)業(yè)鏈咨詢、產(chǎn)業(yè)圖譜、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、園區(qū)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)招商引資、區(qū)域產(chǎn)業(yè)對標研究、IPO募投可研、IPO業(yè)務與技術撰寫、IPO工作底稿咨詢等解決方案。

參考資料：

[1]《中國凈零碳城市發(fā)展報告：深圳指數(shù)總排名第一》，經(jīng)濟觀察報

[2]《深圳：搭建城市公交電動化產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)》，經(jīng)濟參考報

[3]《ELECTRIFICATION OF PUBLIC TRANSPORT：A Case Study of the Shenzhen Bus Group》，世界銀行

[4]《上海實現(xiàn)碳達峰須關注的重大問題及對策建議》，上海中心智庫

標簽： 新能源汽車 公共交通