過去40年，深圳作為改革開放的前沿陣地，一直位于全國舞臺的聚光燈中央，為其他地區提供經驗和指導。

而在接下來數年乃至十數年里，又因為一件事，深圳 將成為全國城市爭相學習的焦點。

(資料圖)

公交車，一滴油都不能燒

在剛剛結束的黨的二十大上，“雙碳”被拔高到了前所未有的程度。

黨的二十大報告中明確提出，統籌產業結構調整、污染治理、生態保護、應對氣候變化;積極穩妥推進碳達峰碳中和。

據《北京日報》報道，這是首次在黨的代表大會和報告中出現“雙碳”目標，意義重大。

隨后，在黨的二十大記者招待會上，生態環境部黨組成員、副部長翟青斬釘截鐵地表示，中國將完成全球最高碳排放強度的降幅，用全球歷史最短的時間實現碳達峰、碳中和。

從時間上看，2030年作為碳達峰的重要節點，與當下也相距不遠。

可以預見，在接下來幾年里，全國各地推進“雙碳”目標的行動將迎來一波新的加速，尤其是一些政策介入比較容易、社會宣傳意義更大，對傳統產業和經濟、就業沖擊不大的領域。

以當前的進度看，全國范圍的公共交通“油改電”，很可能是數年內最重要的任務之一。

原國家發展和改革委員會財政金融司、發展規劃司司長、中信基金會資深研究員徐林在主題為“雙碳戰略與智慧城市運營”的中國城市運營論壇·大講堂上提到，城市是全球主要的碳排放源。

從全球的角度來說，城市地區所排放的二氧化碳占總量的比例大概是75%左右。

中國城區占比還要再高一些，可以達到80%左右。

考慮到我國總體碳排放中，交通運輸占比不小(10.4%)，其中公路運輸又是絕對大頭，占了其中87%(海運和航空都只占6%左右，鐵路更低，只有0.68%)，而城市又是公路運輸的主要發生地，可以判斷，公路交通是城區碳排放的重要制造者。

這還只是現在。

根據歷史經驗，歐美發達國家在完成工業化以后，隨著道路車輛的增加，交通領域的碳排放一般會占到碳排放總量的1/3左右。

考慮到汽車使用的需求存在一定的剛性，在汽車類型不變的情況下，其碳排放規模恐怕很難得到太大的改善。

也就是說，如果我國也依照傳統發達國家的工業化道路，大量使用燃油車，我國在城市交通領域的碳排放恐怕會是一個天文數字，嚴重阻礙雙碳目標的實現。

事實上，有一部分地區已經邁上了這條“老路”，比如上海。

研究表明，上海碳排放總量其實在2011年就實現階段性達峰，也就是上海在經歷2011年的階段性碳排放高值2.2億噸后，快速下降到2014年的1.99億噸后，逐步反彈至2019年的2.04億噸。

其中，產業結構調整，工業碳排放量快速下降起到了主要作用。

隨著上海工業增加值占GDP比重從38.8%下降至25.4%，上海單位GDP能耗從2010年的0.678噸標準煤降至2019年的0.337噸標準煤，下降明顯。

有趣的是，在工業排放下降的同時，上文所說的，交通運輸領域碳排放的比重也在上升。

綜合來看，交通、建筑兩大領域能耗剛性上升，正導致上海能耗和碳排放結構呈現明顯變化。

工業、交通、建筑領域的能耗占比由2010年的59∶24∶17，變成為2019年的49∶29∶22。2019年工業、交通、建筑領域的碳排放分別占50.2%、27.3%和22.1%。

隨著經濟發展，社會生活豐富，交通運輸量也會持續上漲，迅速推進交通領域的綠色低碳轉型，已經是當務之急。

雖然市面上對于新能源汽車的減排效果仍有爭議，但前瞻產業研究院院長徐文強指出，早有研究表明，交通領域“油改電”仍然是實現雙碳目標和巴黎協定溫控目標的必要方法，是包括生物柴油、乙醇等其他替代能源都不能取代的。

基于現有經驗，絕大地區都是首先在公共交通領域推行全面“油改電”。

在前期政策引導和公共投資下，在推動前期基礎設施建設的同時，也逐步改造社會觀念，引導市場在未來向新能源過渡。

北京規定，“十四五”時期市屬公交車(山區線路及應急保障車輛除外)、巡游出租車(社會保障和個體車輛除外)實現100%新能源化，辦理貨車通行證的4.5噸以下物流配送車輛(不含危險品運輸車輛、冷鏈運輸車輛)100%為新能源汽車;

2019年，上海宣布全面推進新一輪清潔空氣行動計劃，新投入使用的公交車全部采用新能源汽車。按照《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃(2021-2025年)》要求，“十四五”期間，上海公共領域用車全面電動化，綠色交通能源體系加速實現;

重慶規定，全市新增的電動公交車占比不低于50%，到期更新的新能源公交車占比不低于50%，新增和到期更新的網約車出租車也將優先使用電動汽車;

今年1月1日正式生效的《成都市城市公共汽車客運管理條例》要求，新增及更換公交車應當采用新能源車。目前，成都新增及更換的公交車已實現100%為新能源汽車;

這只是一部分，目前有大量城市都在推行公共交通“油改電”項目。

雖然國家還沒有明確全面改革的時間點，但是結合“雙碳”等項目的時間表，以及北京、上海等城市的風向意義，我們離這個節點也許并不遠。

前瞻產業研究院副院長李民預計，2025年也許是最終期限。到此為止，全國范圍內的燃油車都將退出公共交通領域。

但這給許多地方帶來了問題。

由于經濟、產業、觀念等種種不同的原因，很多地區也許此前并未對公共交通“油改電”有所準備，如果倉促行事，缺乏經驗反倒容易走上彎路。

對此，李民認為，作為全球公共交通“油改電”成效最顯著的模范城市，深圳的經驗值得各地學習和效仿。

全球模范

作為中國最早的逐夢之地，如果十幾年前來到深圳科技園，必然會對下班時擠公交的體驗有深刻的印象。

在這個科技企業密集的地區，每到下班高峰期，十幾萬人擁堵在幾條街道上的場景蔚為大觀，上百條線路公共汽車連綿不絕的情形也讓人印象深刻。而更絕的是，每當公交發動，車位涌出陣陣黑煙和汽油味，再洶涌的人海也能馬上清出一片空地。

如今這種情景不復存在。雖然街道上的龐大人流依然存在，但汽油味沒有了，乘客排隊也有秩序了。這一切的改變，源自深圳大規模以純電動公交車替換傳統燃油車。

2017年底，深圳市純電動公交車已達16359輛，除保留少部分非純電動車作為應急運力外，全市公交車實現純電動化。深圳也隨之成為全球純電動公交車規模最大，應用最廣泛的城市。

到2019年，連出租車都實現了99%的純電化。

更夸張的是，就連燃油網約車，都在2020年底全面退出了深圳市場。

如果你恰巧是在馬路上看到這篇文章，抬頭看看，會發現身邊飛馳而過的營運車輛，全都是電動汽車。

這一行動的回報也相當豐厚。在年中發布的《中國凈零碳城市發展報告(2022)》中，深圳以較大優勢，壓過北京、廣州、上海等城市，位居榜首。《報告》著重提到了深圳在公共交通純電化方面的成就。

這一成就引起了內外的廣泛關注。

去年2月，美國福布斯網站文章以《這個中國城市擁有1.6萬輛電動客車和2.2萬輛電動出租車》為題，描述了深圳公共交通大量使用電動客車和電動出租車的情景，并直言，深圳是美國“夢寐以求的未來城市”。

11月，深圳的公交純電化改革更是被世界銀行作為案例，編纂成《公共交通電動化的深圳經驗——深圳巴士集團的探索與實踐》長篇報告，向全世界推廣。

深圳公交純電化改革探索者——深圳巴士集團更是獲得了多項國際榮譽，包括獲評“全球綠色交通代表案例”，榮獲第63屆世界公共交通大會“最高榮譽獎”，以及“中國企業管理創新成果一等獎”“中國質量標桿”等。

從2009年的“十城千輛”工程開始，到2020年的全面電動化，深圳的公共交通“油改電”用時不過10年左右，這是怎么做到的?

首先當然是有錢。

為鼓勵電動公交車純電動化，深圳投入了大量的真金白銀。

2016年及以前購置的純電動公交車，深圳市按中央補貼標準1:1配套地方購置補貼;2016年后，根據新規定，深圳按照中央財政補貼標準的50%配套地方補貼。

以12米長的純電動公交車為例。2016年，該車可獲中央財政補貼50萬元，深圳地方財政補貼50萬元;2017年及以后，該車可獲得中央財政購置補貼30萬元，深圳地方財政購置補貼15萬元。

數據顯示，2016年深圳平均每輛公交車運營補貼約42萬元，扣除物價變動因素，比使用傳統燃油車輛補貼力度有明顯提升。

在新能源汽車產業發展初期，這種大力度的補貼保證了產業不會因為高昂的產品和基建成本被扼殺，并且推動了基礎設施的完善。

到2021年底，深圳建成公交車充電站112座、充電樁1888個;出租車充電站12座、充電樁1052個，為后續新能源汽車的爆發鋪平了道路。

然而，花錢雖然重要，更重要的是花錢花對地方。

在前瞻產業研究院副院長李民看來，如果只是通過補貼引進一些公交車、出租車，那么對公共交通“油改電”的改革意義不大。深圳最寶貴的經驗，在于推動交通工具純電化的同時，也快速搭建了一整套新能源產業鏈。

首先在整車方面，除了前述的公共交通，深圳對新能源社會車輛的補貼也是全國最大力度的。

2010年，國家開始對新能源汽車進行補貼，深圳一擲千金，在這個基礎上再疊加高混動3萬，純電6萬的高額補貼。到2014年國家補貼退坡時，深圳又堅持不退坡，成為全國補貼最大的城市。

正是在這種激勵下，深圳汽車制造產業異軍突起，從燃油車時代的配角，搖身一變成了新能源時代的主角，誕生了比亞迪這樣的頂級玩家。

隨后，如同蘋果手機帶動中國電子工業全方位升級一樣，深圳新能源產業鏈也被汽車終端的火爆拉動了起來。

到目前為止，深圳已經形成了完整的新能源產業鏈。從動力電池、電控電機、底盤系統、汽車電子等上游環節，到整車制造的下游環節，再到充換電服務、廢舊電池回收、汽車后市場等配套環節，均有企業布局。

從產值來看，深圳已初步形成新能源汽車“一超多強”企業格局，年產值千億企業1家，百億以上企業5家，10億元以上企業竟然有超過20家。

更重要的是，企查貓查詢數據顯示，2021年深圳新能源汽車產業相關新注冊企業數量創歷史高峰，達199家。

時至今年，僅僅前8月，深圳新能源汽車產業注冊企業數量就達到154家，這意味著深圳新能源汽車產業的發展熱潮還未減退。

在本地新能源產業騰飛的基礎上，今年6月，深圳發改委等部門印發《深圳市培育發展新能源產業集群行動計劃(2022-2025年)》，要將新能源產業鏈進一步向上延伸，力圖在核能、智能電網、太陽能、儲能等重點領域確立優勢。

做到這一點，意義非凡。

一味的投入和消耗產品，只會導致地區在新能源產業發展中的負擔越來越多。而融入，乃至引領產業鏈的變革、構建，意味著城市本身也能從產業升級中獲得收益，減小負擔，在產業升級轉型中更好地理清利益關系。

前瞻產業研究院副院長李民認為，這是在公共交通“油改電”過程中，各地最需要關注的問題。

不過，對于深圳經驗，各地不應該不加選擇地全盤接收。

例如他強調，并非所有地區都需要像深圳一樣，重新建立一條完整的新能源產業鏈。

深圳在新能源產業初期押寶對了方向，搶占了先機，后來者想要依樣畫葫蘆，必然面對著成熟產業的優勢競爭，投入巨大的同時，回報卻不能保證。

理想的情況是像蘋果供應鏈一樣，各地因地制宜發展優勢產業，最終在一個地方匯總集成。“蘋果擁有幾百個供應商，一個小手機里的零部件來自世界各地，包括中國，”李民強調。

“當地企業或許不具備新能源產業基礎，但是可以主動在上、下游產業或者零部件環節里尋找位置。在新能源產業鏈中，各地總有可以貢獻的地方，在貢獻的過程中也帶動了地方經濟，拉動了就業。”

基于不同的發展階段，各地需要考慮的問題更多。

比如說，在基建和新能源汽車成本已經大幅下降的當下，是否還應該把補貼公共交通當作優先事務?如果先重點補貼社會車輛，推動新能源汽車市場發展，再通過市場拉動其他方面的建設，效率會不會更高?

新能源產業鏈條上哪些領域已經飽和，哪些市場還有空間，后者又和什么地方的產業基礎適配?

此外，前瞻產業研究院院長徐文強認為，受制于自然環境，像東北等長年寒冷的地區，電動汽車續航和充電效率都會大打折扣，天然不適于電動汽車發展，也許等待氫能源汽車技術成熟是更好的方案。

由于各地區產業基礎迥異，利益環節錯綜復雜，這些問題并非一句兩句話能說清楚。

然而，這個問題又至關重要。經濟發展、產業轉型的時機稍縱即逝，一旦做錯選擇，投入的資源短期內無法收回，很可能一步落后，步步落后。因此在公共交通“油改電”以及更廣泛的新能源產業政策上，各地都需要詳實的數據和專業的分析作為依據。

前瞻產業研究院徐文強院長、李民副院長，長期致力于城市高質量發展相關問題研究，并作為前瞻碳中和戰略研究院的主要負責人，率領中國低碳領域權威專家，正給多個城市提供交通“油改電”專業解決方案，以“大數據+技術洞察”為基石，以“研究規劃+落地實踐”為方法，為政府、企業、科研院所等單位提供產業研究、規劃等綜合服務。

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[1]《2022-2027年中國碳中和產業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

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參考資料：

[1]《中國凈零碳城市發展報告：深圳指數總排名第一》，經濟觀察報

[2]《深圳：搭建城市公交電動化產業鏈閉環》，經濟參考報

[3]《ELECTRIFICATION OF PUBLIC TRANSPORT：A Case Study of the Shenzhen Bus Group》，世界銀行

[4]《上海實現碳達峰須關注的重大問題及對策建議》，上海中心智庫

標簽： 新能源汽車 公共交通