共享單車兩大巨頭ofo和摩拜格局初定，但從市面上的消息來看，負面消息仍不斷。此前有ofo裁員、高管離職、現金流斷裂等，被美團納入麾下的摩拜也是麻煩事不斷。

有消息稱，盡管王興承諾“不會裁員，給期權”。但是，隨著公司創始人之一王曉峰的離開，還是讓摩拜員工心態發生了變化。

有媒體報道稱，摩拜全國運營人員進行裁員，績效工資卡得很低。還有消息稱，摩拜挪用用戶押金以及拖欠供應商貸款等。

共享單車行業的“坑”真的是如此巨大嗎？這么大的一個“坑”，到底應該怎么來填？

投資人也不是傻子，今年以來，一個明確的信號是，共享單車從此前的不計成本，到現在試圖回歸盈利的初衷，到頭來，這筆賬，最終還得算到用戶頭上。

不過，想法是好的，如何盈利卻是一個難題。

逃不脫的裁員厄運

一旦沒有錢，就拿員工開刀，這似乎成為不少野蠻生長企業的通病。

此前ofo盛傳的裁員、降薪一說，也并不是空穴來風。

這一次，連背靠美團這棵大樹的摩拜也未能幸免。

被美團收購后，摩拜內部迎來了激烈的變動，有媒體報道，摩拜“每天都有人提離職”。

盡管王興在4月11日參加摩拜單車的全員大會時明確承諾“不會裁員，給期權”。但是，有媒體在當天采訪了一名摩拜的員工，對方表示，“今天還有幾個提離職的。”

事實上，摩拜員工人心不穩從去年冬天就開始了。彼時，摩拜長時間沒有拿到新的融資，車輛投放大幅減少，訂單量下降。裁員的消息也不斷傳出。當時有消息稱，摩拜全國運營人員進行裁員，績效工資卡得很低。還有媒體報道稱，摩拜挪用用戶押金超過60億元，拖欠供應商貸款10億元等等。

公司經營的壓力，在向每個員工傳導。一件小事情，就很能說明問題：有摩拜員工當時向媒體表示，“我們原先寄快遞都是寄順豐，后來只要不是急件，都不讓寄順豐。”

與阿里劃清界限？

摩拜不平靜，ofo也沒好到哪里去。盈利、盈利還是盈利，似乎成為了力求獨立的ofo需要解決的首要難題。

上述背景下，ofo宣布了百城盈利，按照ofo B2B業務負責人邵毅的解釋，公司的實現盈利是這么來的：基于ofo的高頻使用率，可將用戶流量直接導流至廣告商的線上或線下。

不過，ofo方面還在全國范圍內取消了與芝麻信用合作的信用免押金政策。

信用免押金取消后，用戶需額外購買95元“福利包”才可繼續免押金騎行，或者直接繳納199元押金。值得注意的是，95元福利包將直接沖入余額，且不可退回。

這個邏輯是不是不太對，一方面需要廣大的用戶量來維持自身的盈利水平，另一面卻取消了信用免押金，這對用戶量是有影響的，更何況，在摩拜以及小藍、哈羅均取消押金的背景下。

對于上述行為，ofo方面有關負責人在回復《證券日報》記者時表示，公司已上線新一代信用積分體系，通過自有數據建立更加智能和完善的用戶信用考評機制。

按照ofo方面推行的新的評分系統，其實也并沒有免押金，這與芝麻信用分直接擁有免押金的優勢，對用戶的吸引力還是有所區別的，有用戶在與記者交流時就反饋稱，ofo雖然投放量巨大，但是損壞率也是巨大的，騎單車是為解決三公里之內的出行難題，可是掃碼尋找好的自行車竟然能花費達半小時，這個節省時間的意義就已經不大了。

再來看看這個表述，ofo自建用戶評分體系，這擺明了是要和之前的芝麻信用撇清關系，說白了是這么個意思，“根據信用分這個評定標準是好的，但是這個標準ofo要自己來定，不需要螞蟻金服來提供。”從ofo的一系列舉動中，與阿里決裂之心似乎更加堅定了。

ofo這么強硬，螞蟻金服也不是吃素的，螞蟻金服方面的回應稱，合作伙伴可以結合自身的實際情況來選擇如何使用信用能力，“我們非常尊重合作伙伴的商業決定，螞蟻金服會持續看好共享單車行業。”

除了ofo，螞蟻金服還有親兄弟哈羅單車不離不棄。

6月1日，螞蟻金服子公司上海云鑫以14.68億美元估值，向哈羅單車增資20.6億元。此次增資后，螞蟻金服占股比例上升為36%，為哈羅單車第一大股東。而永安行的持股比例從10.2%降至8.9%。

控制投放量

6月19日，國內移動大數據平臺Trustdata發布《2018年中國共享單車行業發展分析報告》顯示，一、二線城市仍是共享單車用戶的核心使用區域，用戶規模占比達75%，三、四線城市用戶規模較小占比僅有25%。

從上面的報告來看，共享單車仍聚焦在一、二線城市，而如何能在一、二線城市盈利才能決定公司整體的盈利情況。

不過，再從數量上盲目投放似乎開始不起作用了，“不到1年時間，進入北京市場的共享自行車企業達到了15家，也就是半年時間增長了235萬輛。期間，已經逐步暴露出共享自行車無序競爭投放、亂停亂放等問題，特別是在一些地鐵站、公交車站、交通樞紐、大型商圈等區域，出現車輛大量堆積和占道的現象，給城市交通秩序、市容環境和市民生活造成了諸多不利影響。” 北京市交通委停車管理處副調研員胡海明說。

在上述背景下，2017年9月份，北京市下發通知，要求暫停共享自行車新增投放。“有企業因資金不足或經營不善，自動撤離北京市場，比如酷騎和一步單車。”胡海明表示，“北京市目前（共享單車）的量非常多，但是活躍度不到50%，我們看到有一半車在閑置，停著沒人騎，造成大量的浪費。下一步我們采取減量調控，依據每月各共享自行車企業的車輛運行狀況數據，責成相關企業收回長期閑置的冗余車輛和破損車輛。

按照活躍度50%的水平，以及控制投放量的規定來看，要想提高用戶的使用率，似乎開始變難。而要盈利是基于用戶的使用頻率的，這直接傳導至在能否盈利的問題上，似乎仍是一個沉重的負擔。

海外困局

國內負擔還沒解決，國外的負擔也不輕。

共享單車在國內火起來后，便馬不停蹄地進軍了海外，2016年年底，ofo率先在新加坡開展共享單車服務，隨后摩拜、小藍單車也紛紛出海。

事實上，在歐洲許多國家，共享單車已普遍存在于各大城市當中。在這種情況下，中國品牌共享單車的“出海記”似乎并不順利：法國巴黎市政府計劃以“商業用途占用公共空間”的名義，對無樁共享單車運營商進行征稅，并希望為這個日益火爆的市場設立管理框架。

不過，從優勢來看，中國品牌的無樁共享單車模式在英國尚屬首創。但是任意停放恐破壞市容、擠占公共空間，行人安全隱患升高和單車的偷盜損壞問題，也成為它們在英國受到質疑和擔憂的主要來源。

有報道稱，工黨領導的劍橋市議會對此感到非常擔憂，他們認為ofo等共享單車的大量出現，已經很難阻擋。但是，這種隨停模式，可能會帶來麻煩，尤其是對行人和其他自行車使用者帶來困擾。

或許是因為共享單車海外業務不順，ofo開始尋找新業務，近日，記者從ofo內部獲悉，戴威對內宣布其將直接領導ofo國內和國際化業務。行業人士認為，這或許與網傳ofo在海外探索共享電動滑板車業務有關。

戴威在6月11日給ofo海外事業部全員發布的英文郵件中，宣布管理國內業務外，也將統領海外業務。

戴威稱海外市場是ofo在中國市場之外的第二大增量市場。幾天前，曾有媒體報道稱ofo將在美國推出電動滑板車和電單車業務。據媒體報道，美國共享電動滑板車收費標準為1美元起用，每分鐘收費15美分，平均每天每輛可收費24美元左右。共享電動滑板車在海外市場的巨大潛力，或許成為戴威統管海外業務的另一大原因。

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