【天天聚看點】國產車，憑什么賣100萬？

1月5日，比亞迪如期發布了豪華品牌“仰望”。

盡管從11月傳出消息至今，行業關注者必定已經充分經歷了“坦克掉頭”“沙地沖高”“浮水泅渡”等預熱信息的洗禮。

(資料圖)

但是發布會一開始，傳聞中的豪華硬派越野新車仰望U8霸氣橫移入場，并且在光滑的舞臺地面上原地打轉的場面，依然給屏幕前的觀眾帶來了不小的視覺沖擊。

隨后，“易四方”技術的登場，在行業內也造成了轟動。

無論是之前停留在概念上的四電機獨立驅動技術，還是幾乎比肩99式主戰坦克(1200匹馬力)發動機的1100匹動力輸出，亦或是其帶來的3秒級別百公里加速、120公里時速下爆胎保持平穩等極致性體驗，一言以概之——

改變了游戲規則。

其意義無異于F22之于戰斗機。

相較之下，之前網傳其對標的對手、燃油車時代豪華硬派越野的代表——奔馳“大G”系列，完全成了上一個時代的古董。

然而，即便是這樣一款肌肉滿滿的車，公布定價在百萬級別時，迎來的不是鮮花和喝彩，而是質疑：

國產車憑什么賣100萬?

作為全球工業化進程的后發者，中國曾長期在全球產業鏈的低端環節，用最廉價的勞力和商品維持著高端產業鏈上人口的舒適生活。過去400年來，人類社會中高端工業品的概念，一直和亞歐大陸東端這片土地絕緣。

這使得小到手機、手表，大到汽車、飛機，但凡有中國品牌試圖搭上“高端”二字，就會讓不少人產生巴甫洛夫式的不適反應。

不過，時代變了。

1

回顧過去40年，中國汽車市場生態是等級森嚴、界限分明的社會：

D級以上獨屬于外國豪華品牌進口車;二線豪華品牌可以賣C級車;中高端A級車和B級車是合資品牌收割消費者的樂土;再往下才是自主品牌。

10年前，15萬元級別的現代索納塔、起亞K5、雪佛蘭邁銳寶被稱為“屌絲三寶”。意思是，在這以下低端A級以及更邊緣的A0、A00級市場，自主品牌終于有資格卷一卷的地方，消費者就連“屌絲”也算不上了。

而且，哪怕是在這個市場上，國產和合資亦有差距。

2012年，合資車標桿是10萬級別的福特福克斯、雪佛蘭賽歐、別克凱越、大眾朗逸、大眾捷達。

國產車是基本不超過8萬的吉利帝豪、一汽夏利、奇瑞QQ、長城C30、比亞迪F3。

不僅價格低，還賣不過。

別說100萬買不買國產車，那時候，“10萬為什么買國產車?”都是一個現實的問題。

國產車也不是沒有高端夢，但結局無一例外，相當凄慘。

其中的典型，正是比亞迪。

2009年，靠著“模仿”豐田卡羅拉、價格只要6折的F3大獲成功后，比亞迪試圖以同樣模式向上沖擊，在當年推出了大量“借鑒”奔馳CLK、售價20萬的硬頂敞篷雙門跑車S8。

這款車最終果然火出圈，但靠的是頻頻登上新聞的“敞篷收不回去”“敞篷放不出來”之類的尷尬事件。

原本預期年銷量1萬臺的S8，第1年賣了96臺，第2年賣了7臺，在中國汽車發展史上留下了濃墨重彩的一筆。

嚴重的是，不僅這1款車型失敗，連帶品牌口碑也一落千丈。

2010年之后，原本和長安、吉利共同引領自主品牌陣營的比亞迪，銷量持續下滑，到2016年被第一梯隊徹底甩到邊緣。

一蹶不振整整10年，到2020年乘聯會統計年度品牌銷量時，比亞迪連TOP15都進不去。

在可以載入史冊的反面例子面前，其他自主車企在高端化問題上一直謹小慎微，生怕步子邁大了損害健康。

這方面的正面例子是長城和長安，借著中國SUV市場高速增長的機會，在10萬這個相對實際的市場級別上穩扎穩打，加大研發和設計投入，依靠哈弗H6和長安CS75兩款現象級車型登堂入室。

當SUV市場趨向飽和時，兩大品牌依靠已經成型的品牌認同和成熟的內部體制，足夠在市場站穩腳跟。

但與此同時，國產車的格調，一直沒有突破觀念上的天花板。

長城、長安、吉利消滅了“10萬為什么買國產車”的質疑，但“15萬為什么買國產車”、“20萬為什么買國產車”的枷鎖仍然套在所有自主品牌的脖子上。

2、

站在2020年，肯定沒有人會想到，一個全國銷量排名15開外的品牌，能在短短2年后成為中國“一哥”。

2023年1月2日，比亞迪官宣2022年銷量數據，12月銷量高達23.51萬輛，同比增長137.3%，創下新的單月紀錄。

至此，比亞迪在2022年的總銷量達到了186.85萬輛，其中乘用車銷量186.24萬輛，比2021年全年73萬銷量翻了1番有余。

而在1月6日，中國汽車工業協會根據重點企業周報數據推算，2022年，汽車銷量2675.7萬輛，同比增長1.7%。

在2021年前11個月，比亞迪和過去數年的霸主——一汽大眾之間只相差了不到2萬輛的距離。

一汽大眾想要在銷量上超過比亞迪，就必須在2022年12月份交出超20萬輛的成績，以目前一汽大眾平均每月14.45萬輛的成績來看，想要在12月份銷量突破20萬輛，基本沒有可能。

也就是說，比亞迪已經基本可以確認在2022年最后1個月極限反超一汽大眾，成為2022年的銷量冠軍。

這不僅是后者近幾年來首次丟失銷冠，也是中國汽車品牌首次奪得年度銷量冠軍的歷史性時刻。

更重要的意義隱含在細分市場中。

截至11月的1年時間里，在15萬左右起步級別車型中，比亞迪宋Plus DM-i車型累計賣出了36.16萬輛，碾壓了豐田凱美瑞(24.39萬輛)、本田雅閣(21.93萬輛)、本田CR-V(20.97萬輛)等等過去這個級別最為熱門的合資車型，成為這個級別銷冠。

要知道，這還是在沒計算同系列的宋Plus EV，以及同家族宋Pro系列的情況下，得出的優勢。

而在20萬左右起步級別車型中，漢家族的累計銷量達到了25.63萬輛，同樣超過了同級別的大眾邁騰(14.80萬輛)、特斯拉Model 3(14.20萬輛)。

15萬、20萬的兩大國產品牌天花板，1年內接連被頂穿了。

另外在30萬級別，雖然特斯拉以絕對優勢領先，但是第二梯隊的奧迪A4L、寶馬3系、豐田漢蘭達等系列，正面對著極氪、理想、問界等國產品牌的猛烈沖擊。

甚至在40萬級別，理想、蔚來等國產新能源品牌近幾個月保持了穩定的增長勢頭，其品牌認可程度有目共睹。

國產品牌的高端化，還不成事實，但潮流已經涌動起來了。

3、

國產品牌這輪高端化的背后，是全球汽車工業從化石能源高速向新能源轉型大勢下，傳統品牌技術壁壘的全面崩塌。

100年前，當中國人還在庚子賠款的泥潭中掙扎時，年輕的亨利·福特、沃爾特·克萊斯勒、大衛·別克們，已經涌進底特律造車了。

100年后，國外品牌與配套產業鏈早已積累了相當程度的技術優勢，特別是在燃油車“三大件”——發動機、變速箱、底盤上，構筑了一個嚴實的技術和產業壁壘，并且相互之間盤根錯節，利益糾纏很深，不會輕易讓渡。

也是在這套產業基礎和技術積累上，形成了如今我們熟悉的那一套對高、中、低端市場的定價邏輯——優秀的機械素質帶來的高性能和高舒適性，是豪華屬性的錨點。

豪華品牌雖然不會刻意宣傳自己的發動機多厲害，但它們的發動機技術絕對位于行業頂流。

勞斯萊斯雖然從不以性能為宣傳主題，但其動力來源是寶馬的6.7升V12雙渦輪增壓發動機，百公里加速5.3秒。

而優秀的發動機加上變速箱帶來的駕駛平順性，再配合上頂尖底盤技術和全車設計帶來的穩定和靜謐，是豪華感的直接來源。

然而在電動時代，隨著電機、電控、電池的新“三大件”取代了老“三大件”，燃油車上那種豪華屬性的錨消失了。

電機天然的大動力，讓30萬以內百公里3秒級別加速的車型比比皆是，傳統車企引以為傲的發動機成了廢鐵;電驅系統響應的瞬時性和平順性，碾壓傳統機械變速箱;更不用說相較于轟鳴的內燃機，電力系統本身就極為安靜。

就當前而言，新能源汽車的新“三大件”——電池、電機、電控，國內企業在電池領域已經處于絕對領先地位;

電機大致處于第二梯隊前列，在新型材料的使用、轉子的設計等方面和國外有差距。

但從整體產業的角度看，由于中國掌控了上游的稀土生產、加工產業，和中游釹鐵硼制造產業，使得國內可以大量生產和使用先進的永磁同步電機，而國外品牌的新能源車還在大量使用交流異步電機的階段。

電控系統稍差，位于第二梯隊尾部，其中控制軟件處于一流水平，但在VCU等硬件上屬于二流水平。

當然，這里的“二流”指的是質量或性能不夠極致，但也對于普通車輛來說已經是夠用水平。

此外，對于整個產業來說，國內規模大、門類全的完整產業鏈，擁有巨大的規模優勢，哪怕是技術有一定弱勢，其高成本也得以彌補，落到消費市場，依然能給車主提供高性價比的選擇。

可以說，困擾中國汽車品牌多年的高端化困局，正在新能源行業加速的背景下，出現了突破口。

前瞻經濟學人APP 產業觀察組

更多行業研究分析詳見：

[1]《2022-2027年中國新能源汽車驅動電機行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

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參考資料：

[1]《比亞迪，究竟是要“仰望”什么?》，OFweek

[2]《特斯拉隱秘的恐懼：中國新能源車爆發背后的50年棋局》，鈦媒體APP

[3]《全面發力“三大件” 國產純電動汽車駛向高端賽道》，科技日報

標簽： 新能源汽車 綠色低碳