中國汽車工業協會副總工程師許海東預計，2022年中國汽車總銷量將超過2680萬輛，同比增長2%左右，相較年初的預期下調了不少。

在2月發布的2022年中國汽車市場趨勢分析報告中，中汽協預測，中國汽車市場全年總銷量可以達到2750萬輛，同比增長5%，較去年繼續提升。

【資料圖】

2021年，中國汽車市場銷量以3.8%的增速，結束了連跌3年的頹勢。如果今年增速能達到5%的預期，那么連續2年加速增長，爆發來臨指日可待。

但在8月，中汽協下調了全年預期，將其修改為總銷量2700萬輛、同比增長3%左右。行至年尾，中汽協再次下調了2022年中國車市銷量增長目標。

中汽協副秘書長陳士華表示，從以往的年份來看，11月和12月會出現翹尾現象，但當前國內汽車行業批發端增速放緩，終端市場增長乏力，汽車市場整體承壓明顯，消費潛力釋放不及預期。

總體來看，中國車市尚處于緩慢、穩定的復蘇過程中。

與大盤回升緩慢形成鮮明對比的是，新能源汽車正在加速崛起。

乘聯會數據顯示，全國常規燃油乘用車(不含新能源車)零售銷量在6-9月難得取得同比增長6%的正增長態勢情況下，又在10月、11月出現“兩連跌”。11月燃油車零售銷量為105萬輛，環比下降18%，同比下降了27%。

這也拖累1-11月的燃油車零售銷量總體下降了14%，為1334萬輛。

但在另一邊，11月新能源乘用車零售銷量達59.8萬輛，同比增長58.2%，環比增7.8%，從年初至今保持了趨勢性上升走勢。

1-11月新能源乘用車國內零售503.0萬輛，同比增長100.1%。11月新能源車國內零售滲透率已經達到36.3%，每賣出3輛新車，就有1輛是新能源車。

今年初，疫情在全國多點擴散，區域“靜默管理”登上歷史舞臺。隨著4月疫情到達汽車供應鏈重鎮上海，國內汽車產業受到嚴重沖擊。

中國汽車技術研究中心的研究報告顯示，發動機、變速器、動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器等關鍵汽車零部件供應商中，位于長三角的企業占比均接近或超過50%。

國內外汽車零部件巨頭，如博世、ZF、麥格納、大陸集團等，均在上海設立總部和研發生產基地。

上海靜默管理給整個國內車市的生產銷售帶來重創。

4月14日，小鵬汽車創始人何小鵬在微博上發文表示，“ 如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了”。

市場斷崖式下降，銷量出現“腰斬”——其中4月份，全國汽車產銷跌到10年來月度最低點，產銷同比分別下降46.1%和47.6%。

盡管從4月下旬開始就有部分整車企業和汽車零部件企業嘗試復工復產，但在長三角地區汽車產業真正開始進入復工復產階段還是在5月份之后，隨著部分地區疫情封控解除,車企復工復產加快推進。

比亞迪一家車企，幾乎可以說是近年來，甚至未來幾年整個車市的映射。

4月3日，比亞迪在社交媒體上宣布了石破天驚的消息：放棄燃油車。公告稱，公司從3月起停止了燃油汽車的生產，未來將專注于純電動和插電式混動車型的業務。

盡管新能源汽車的洪流已經相當明顯，但在此之前沒有任何一家車企敢于徹底放棄燃油車業務，押注未來。比亞迪成為全球首家放棄純燃油車業務的汽車企業，成為時代的象征。

時代給予的回報是，借著新能源的東風，比亞迪在4月首次登上國內乘用車銷量榜首，此后一路霸榜至今。11月，比亞迪銷量達到230427輛，同比大漲134.3%，刷新單月總銷量紀錄，并且超過了單月南、北大眾銷量總和。

從新能源市場看，11月，我國新能源乘用車批發銷量為72.8萬輛，比亞迪1家就占去近1/3。

按照目前的勢頭，比亞迪幾乎可以確定全年總銷量超過一汽大眾，歷史性地成為國內市場的冠軍。

今年上半年，動力電池的瘋狂漲價，成為了中國新能源汽車產業在這個關鍵時間節點上，遇到的第一個結構性難題。

由于動力電池成本，新能源車企在年初紛紛宣布漲價。廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上公開叫苦:“目前動力電池成本占到汽車總成本的40%至60%,我現在不是給寧德時代打工嗎?”

業內人士透露，動力電池價格普遍上漲15%以上，部分客戶漲幅達到20%-30%。

但寧德時代首席科學家吳凱回應稱，公司基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。從財務數據來看，寧德時代一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%。

事實上，這輪全產業鏈提價的起點，在最上游的鋰。從2020年下半年起，碳酸鋰在短短2年不到，從4萬元/噸一路狂漲到今年3月的50萬元/噸。

受益于此，“鋰礦雙雄”之一的贛鋒鋰業上半年業績大爆發，實現營業收入144.44億元，同比增長255.38%;歸母凈利潤72.54億元，同比增長412.02%。

另一家天齊鋰業實現營業收入142.96億元，同比增長508.05%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為103.28億元，同比增長11937.16%，而扣非后凈利潤為92.81億元，同比增長高達47868.08%。

上游原材料價格暴漲已經影響了行業健康發展，中游動力電池和下游整車制造環節都只能苦苦支撐，并且最終會轉嫁到消費者身上。探索利潤在產業鏈上合理的分配模式，仍然需要各方努力。

補貼退坡疊加上游電池原材料價格暴漲，今年以來，新能源汽車經歷了多輪全面漲價。

新能源行業在1月、3月、5月、8月進行了4輪新能源汽車不同幅度的漲價，漲價幅度在數千元到3萬元不等。

年初漲價的直接原因是國補退坡。去年最后1天,財政部、工信部等四部門聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出,2022年1月1日起,新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%。

隨即在1月，特斯拉、小鵬、極氪、零跑、廣汽埃安、一汽-大眾、五菱等多家車企陸續發布漲價公告，漲價幅度主要集中在3000到6000元區間。

隨后，比亞迪在2月、3月連續2次漲價，引領了3月漲價潮。特斯拉、零跑、小鵬、威馬、奇瑞新能源、長城歐拉、哪吒、幾何等品牌緊隨其后。

4-5月，在上游原材料漲勢不停的情況下，業內開始了第3輪漲價，涵蓋新能源車和燃油車。

主要參與品牌中，國產寶馬X3和5系長軸，價格上浮2100元至5000元不等，進口車型價格上調1000元至1.01萬元不等;奔馳漲幅最低的奔馳E300 L漲價900元，漲幅最高的車型達到12.1萬元;上汽大眾新能源車型上調幅度為3000元至5000元，燃油車型上調幅度為1000元至3000元不等。

此外，蔚來汽車旗下ET7全系車型的起售價格則從2022年5月23日起上調1萬元。極氪汽車、小鵬汽車等對部分車型的購車權益進行了調整，實際上進行了一波變相調價。

7月中下旬，smart中國、零跑、哪吒汽車、江淮汽車等多家車企再度宣布對旗下部分車型提價，提價幅度集中在幾千元至1萬元不等。

隨著明年國補徹底取消，新能源汽車行業又將迎來一波漲價潮。比亞迪早在11月底就發布了漲價公告，各車型明年起漲價2000元-6000元不等;廣汽埃安、天際汽車等也都公布了漲價方案，上調幅度都略高于比亞迪。

雖然這里有2個詞，但說的是一件事。

比比亞迪今年異軍突起更出人意料地，當屬合資車，尤其是日系車的大崩盤。

今年1-11月，幾乎所有合資品牌的銷量都出現了下滑，和國產品牌動輒兩位數、比亞迪152.6%的增長形成了鮮明的對比。

一汽大眾雖然余威猶在，但后面的比亞迪與其差距只有不到2萬輛，按照當前的勢頭，后者必然能在12月趕超，將前者趕下霸占多年的國內銷量王座，歷史性登頂。

而除了一汽大眾，包括東風日產、上汽通用、上汽大眾、東風本田等合資品牌跌得一塌糊涂，跌幅超過15%，稍微好一點的品牌如一汽豐田、廣汽本田整體跌幅也達到了5%以上。

值得一提的是，從月度數據來看，日系車處于加速下滑趨勢，尤其是下半年，跌幅相當恐怖。

在11月數據中，日產11月銷量為47983輛，同比下滑高達52.5%;本田在華銷售新車78126輛，同比下滑42.8%，連續3個月下滑;此前表現稍好的豐田，當月也宣告失守，銷量為14.04萬輛，同比下滑18.4%。

新能源汽車帶來的新技術體系，完全顛覆了傳統汽車市場的定價錨點;而從體驗上說，新能源車在過去日系車的強項——節能方面構成了降維打擊。

在持續爆發的新能源汽車發展中抓住了機遇，使得自主品牌在今年強勢崛起。根據乘聯會數據，我國自主品牌乘用車批發量市占率突破50%大關，達到50.4%，令業內振奮，有汽車人士甚至高呼“見證歷史”。

可以判斷，如果合資品牌不能趁早趕上新能源大潮，其崩盤勢頭還將繼續。

根據中國海關總署統計，今年前8個月，中國汽車出口達191萬輛，超越德國，成為僅次于日本的第二大汽車出口國。不僅如此，相較于2018年汽車出口均價為1.29萬美元，今年8月的均價已經升至1.89萬美元，實現了量價齊升。

從汽車出口目的地看，1-8月，我國汽車商品出口金額排名前10的國家分別是美國、墨西哥、日本、比利時、英國、俄羅斯、德國、韓國、澳大利亞和沙特阿拉伯，其中不少是傳統的汽車工業強國。

在品牌方面，上汽借著收購名爵、合資通用的機會，在海外開疆擴土最為迅猛，前3季度共出口整車61萬輛，約占總出口量的3成，遠超其他企業。奇瑞整車出口量位列第2，共出口31.1萬輛。

其他車企不甘落后。10月，德國向比亞迪下10萬輛新能源車訂單的新聞在國內和歐洲都引發了轟動。歐洲最大的汽車租賃公司Sixt表示，已與中國汽車制造商比亞迪簽署了新的合作協議，承諾在未來幾年內從比亞迪購買約10萬輛電動汽車。

作為一家100%中國元素的車企，比亞迪這筆訂單被德國《焦點》周刊稱作是“對德國汽車制造商的一記耳光。”

此外，蔚來早前在德國柏林藤普杜音樂廳舉行NIO Berlin 2022歐洲發布會，宣布開始在德國、荷蘭、丹麥、瑞典4國市場提供全體系服務，建立由產品和服務等共同構成的完整運營體系，打造以車為起點的用戶社區。

年末，網傳的特斯拉多起“剎車失靈”事件，讓新能源汽車的安全問題回到了輿論的焦點。

11月5日，廣東潮州某國道上發生一起特斯拉失控事故，司機54歲，初次申領駕照的時間是1992年，有著30年的駕齡。

據事故司機的描述，當時他駕駛的特斯拉Model Y，在抵達目的地停車時，突然加速行駛。他試圖踩下制動踏板試圖減速、停車，但毫無作用，最后車輛以100公里的時速狂奔了2.6公里，途中撞上了三輪車、摩托車，最終在撞上大貨車后停下，造成2名行人死亡，包括駕駛員在內的3人不同程度受傷。

另據網友不完全統計，僅11月內，特斯拉就發生了至少7起車輛控制相關的嚴重事故。

在新能源時代，在高壓電力平臺、大容量電池的支持下，車企能夠將車輛大量功能電子化、智能化，精簡架構，降低成本，消費者使用也更便利。但因此引發的操控風險，亟待有更合理的解決方案。

除此以外，新能源汽車還有一類非常典型的事故——自燃。

據統計，今年1-11月，僅公開網站明確報道的新能源汽車自燃事件就達到74起，微博、貼吧、B站等網友上傳的事件則更多。

分品牌看，比亞迪公開報道的自燃事件高居第1，有23例，但是目前沒有1例是因為碰撞起火的，全都是在行駛過程或靜放過程中自燃。

特斯拉和北汽分別有4起自燃事件，特斯拉有3起是在碰撞后車身起火自燃。

除此之外，理想、寶馬、哪吒、小鵬、大眾、廣汽埃安等品牌車型也榜上有名。

自動駕駛的泡沫破滅，是2022年汽車行業的又一件大事。

國外，福特和大眾當靠山、專注L4自動駕駛的Argo AI，今年10月宣告解散;2年前估值1750億美元的“自動駕駛領軍人”Waymo，估值暴跌到300億美元，整整縮水了80%;號稱要與Waymo、Cruise三分天下的Aurora，已采取裁員、降薪、出售資產等方式削減開支。

國內自動駕駛企業相對靈活，迅速轉投L2自動駕駛陣營。

文遠知行宣布獲得博世戰略投資，并將與后者聯手研發L2、L3級別的量產自動駕駛系統，計劃于2023年實現量產;輕舟智航也宣布進入前裝量產領域。

5、6年前自動駕駛概念熱度初起的時候，很多自動駕駛公司直奔L4，甚至L5技術，打著顛覆傳統汽車行業、顛覆出行的口號發展高級別自動駕駛技術。但實踐證明，造車新勢力、自動駕駛公司最初對汽車行業的判斷是錯誤的。

時至今日，法規的限制，讓L4級別自動駕駛技術量產裝車遙遙無期。而頻繁出現的高級別自動駕駛車輛事故，也讓監管機構不敢隨意放寬限制。

而在消費市場上，自動駕駛的熱度也在下降。將“完全自動駕駛”作為主打賣點的特斯拉，今年大幅落后于智能化程度遠遠落后的比亞迪;造成新勢力中，最標榜智能化的小鵬成為活得最艱難的溢一家，都說明了，在目前的消費者眼中，自動駕駛遠沒有到值得信任的程度。

標簽： 新能源汽車