作為中國針對未來數(shù)十年，乃至下一個時代的重要布局，建設(shè)零碳社會的時間正越發(fā)緊迫，尤其是作為碳達(dá)峰時間點的2030年，離我們并不遙遠(yuǎn)。

(資料圖片僅供參考)

目前國家和地方已經(jīng)推出了全方位的減排政策，而碳排放的“重災(zāi)區(qū)”——交通運輸，自然首當(dāng)其沖。

以深圳為榜樣，此前各地已大力推進(jìn)交通低碳化，以更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)和大力度補貼新能源汽車來推動變革。尤其是在公共交通領(lǐng)域，發(fā)達(dá)地區(qū)大多已經(jīng)下定決心，制定了“油改電”的時間表。

比如，北京規(guī)定“十四五”期間市屬公交車、巡游出租車實現(xiàn)100%新能源化，上海2019年宣布新公交車全部采用新能源汽車，成都今年新規(guī)也要求新增及更換公交車采用新能源車……

然而，新能源汽車推廣至今，依然存在不少雜音。

首先是利益不統(tǒng)一，一些地方或者缺少足夠的經(jīng)濟(jì)實力推動新能源變革，或者和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)有利益糾葛。這個問題需要外界強(qiáng)力手段來破除。

更重要的是觀念問題。

有不少人仍認(rèn)為，新能源汽車之于燃油汽車，只是形態(tài)和功能上的變化。在當(dāng)下流行的新舊之爭中，比較的還都是續(xù)航、底盤、加速性能那些傳統(tǒng)指標(biāo)。哪怕是新能源汽車最鐵桿的擁躉，也很少提及其在節(jié)能減排的重要意義。

當(dāng)前仍有許多奇怪論調(diào)，干擾人民群眾和政府官員對“油改電”的正確認(rèn)知。

其中流毒最廣的，就是所謂“新能源汽車不比燃油車環(huán)保”。這種論調(diào)迎合了當(dāng)下不少人對新事物的排斥，而且提到的理由也煞有介事，吸引了不少人。

然而，事實果真如此嗎?

持所謂“新能源汽車不比燃油車環(huán)保”論調(diào)的人，一個主要觀點是，如今主流的電動車雖然是充電的，但是電網(wǎng)的電卻還是來源于化石能源，而且主要是煤炭，所以污染并不低。

這部分說辭，對了一點點。

根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年，全國發(fā)電量77790.6億千瓦時，而火電發(fā)電量53302.5億千瓦時，占到了總發(fā)電量的68.5%。

而在火電當(dāng)中，燃煤發(fā)電又是絕對大頭。2020年全國全口徑煤電發(fā)電量4.63萬億千瓦時，占全國全口徑火力發(fā)電量的89.5%。

這么算下來，燃煤發(fā)電占了全國發(fā)電量的58.9%。當(dāng)然，除了燃煤以外，火電燒的其它能源也主要是化石能源，余熱發(fā)電、生物質(zhì)能發(fā)電在其中的地位微乎其微。

怎么樣看，火電都是碳排放大戶，那么自然而然，新能源汽車也是碳排放大戶?

看到這里，很多反對“油改電”的人可能已經(jīng)高興起來了。而上面這部分，也是他們引用得最多的數(shù)據(jù)。

但是明眼人可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，這些數(shù)據(jù)，實際上只是籠統(tǒng)地提到了發(fā)電端的情況。問題是，從發(fā)電到用電，明明隔著諸多環(huán)節(jié)，為什么他們不直接比較終端環(huán)節(jié)的排放數(shù)據(jù)呢?

因為數(shù)據(jù)對他們不利。

實際上，通過官方數(shù)據(jù)，加一點簡單的計算，我們完全可以直接從汽車排放本身比較二者孰優(yōu)孰劣。

首先在能耗方面，根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)。從2015年到2020年，我國乘用車百公里油耗上限要求從百公里6.9L下降到百公里5L。

與此同時，我國主流純電乘用車的電耗水平，也從約百公里18-19kWh，下降到300km續(xù)航車型10.02kWh、400km續(xù)航車型12.6kWh的水平。

這里燃油車我們?nèi)“俟?L的數(shù)據(jù)，純電動汽車取高值12.6kWh計算。

其次，在排放方面，2020年6月份的“能源中國—中國未來五年”大會上，中國工程院院士杜祥琬透露的數(shù)據(jù)是我國“燃煤電廠平均每發(fā)1度電，消耗的煤炭下滑至308克”，就以這個為燃煤發(fā)電的數(shù)據(jù)。

緊接著，按照IPCC2006國家溫室氣體清單指南公布的燃料碳排放系數(shù)，每千克燃料煤二氧化碳排放量為2.53千克;燃料油則為每升排放2.98千克二氧化碳。

以上述油耗、電耗、排放數(shù)據(jù)計算，傳統(tǒng)燃油車的百公里碳排放達(dá)到14.9千克，而新能源汽車，哪怕其電力全部來源于燃煤發(fā)電，百公里碳排放也僅為約9.8千克。

純電動汽車比燃油車低，低得多。

這里的原因很簡單，哪怕純電動汽車本質(zhì)上用的是燒煤、燒油發(fā)的電，把這些燃煤、燃油集中到電廠燃燒的熱效率，也是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于分散到數(shù)億臺內(nèi)燃機(jī)上燃燒的。

單從燃燒過程說，雖然內(nèi)燃機(jī)理論上可以做到40%以上的熱效率，國內(nèi)火電鍋爐的普遍熱效率只在40%以下，但是，火電鍋爐的這個效率是長期保持，而大多數(shù)燃油車要到時速60公里以上才能實現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)最高效率。

在城市常見的時速30-40公里工況下，大多數(shù)燃油車只能達(dá)到20%左右的內(nèi)燃機(jī)效率。更慘的是，萬一遇到堵車，以個位數(shù)的時速向前蠕動時，內(nèi)燃機(jī)效率也就只剩可憐的個位數(shù)了。

此外，火電廠可以用發(fā)電余熱來給周邊供熱，也就是熱電聯(lián)產(chǎn)，熱效率提高到60%以上;火電廠也有充足的空間來部署設(shè)備，統(tǒng)一處理、回收廢棄物，像是燃煤發(fā)電產(chǎn)生的粉煤灰，就是絕佳的建筑材料。

以上都是汽車內(nèi)燃機(jī)無法做到的。

一來二去，火電廠的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車內(nèi)燃機(jī)。反過來說，同樣的能量產(chǎn)出，電廠發(fā)電的能耗和排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燒油。

這下知道為什么反對“油改電”的人不喜歡提這些數(shù)據(jù)了吧?

當(dāng)然，可能還有人不服氣。“這只考慮了新能源汽車的終端能耗，中間的輸電、儲電損耗都沒考慮到”，這也是常見的說法。

實際上，已經(jīng)有成千上萬篇研究討論了這個問題，隨便找一個就能反駁這種觀點。

例如，2016年出版的《新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究》一書，對新能源汽車從原料開采與運輸，到電力生產(chǎn)，再到電網(wǎng)電力輸配，再到報廢的全生命周期排放進(jìn)行了測量。

經(jīng)測算，在當(dāng)時的電力結(jié)構(gòu)下，采用網(wǎng)電的純電動車的從礦井到車輪(WtW)溫室氣體排放量比汽油車降低率20%左右，比柴油車路線相比降低約10%。

需要注意的是，這還是在2016年的發(fā)電結(jié)構(gòu)和能耗水平下計算出的數(shù)據(jù)。當(dāng)時的水平是什么樣的呢?

火電占比80%左右，純電動車電耗約為百公里21kWh。

還記得前面說的2020年數(shù)據(jù)嗎?

火電占比不到7成，純電動車電耗百公里12.6kWh。

換言之，幾年過去，新能源汽車的能耗和排放優(yōu)勢必然更大了。

這一推斷可以從國際清潔交通委員會ICCT于去年6月的報告中得到佐證。

通過對各國發(fā)電廠進(jìn)行評估，結(jié)合車輛實際壽命和里程，報告指出，在火力發(fā)電占比較低的歐洲，電動汽車在其整個生命周期(從生產(chǎn)到使用，平均壽命15-18年)的排放量比汽油車低 66-69%;

在美國，電車的排放量比油車碳排放減少60-68%;

在中國，電車能減少37-45%碳排放;

火電占絕大部分的印度，電車也能減少19-34%的碳排放。

從圖表中可以看到，無論在哪個國家，電車在生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳排放都比油車明顯更高，主要差距在于“黃色”的電池生產(chǎn)部分，而在占比更大的使用環(huán)節(jié)電車碳排放明顯低于油車。

在未來——圖表中的2030年預(yù)估值，隨著水電、風(fēng)電等清潔能源發(fā)電進(jìn)一步發(fā)展，電車還會變得更加環(huán)保。

有意思的是，報告提出了3個斬釘截鐵的觀點：

1、只有純電汽車和燃料電池汽車能達(dá)到《巴黎協(xié)定》約定的全生命周期減排目標(biāo);

2、不存在通過給內(nèi)燃機(jī)減排達(dá)到目標(biāo)的方案。油電混動只能實現(xiàn)20%的減排，插電混動在美國可以減排40%，在歐洲減排25%，在中國只有6-12%;同時，使用生物燃料只能減排9%;

3、要達(dá)到《巴黎協(xié)定》約定的減排目標(biāo)，2030-2035年必須全面停售燃油車。

當(dāng)然，這些對未來的判斷我們還說不好，只是從現(xiàn)實出發(fā)，“油改電”已經(jīng)取得了立竿見影的效果。

在年初發(fā)布的《中國凈零碳城市發(fā)展報告(2021)》中，在四大一線城市中新能源滲透率排名第1的深圳，以較大優(yōu)勢壓過北京、廣州、上海、成都、杭州等城市，位居榜首。

《報告》著重肯定了深圳在公共交通純電化方面的成就：

2009年，深圳市開始純電動汽車的推廣工作;

到2010年，逐步推出純電動巡游出租車;

2015年，推行純電動物流車;

2017年，深圳實現(xiàn)公交電動化，是全球純電動公交車規(guī)模最大、應(yīng)用最廣的城市;

2018年，巡游出租車實現(xiàn)全面電動化，深圳市成為國內(nèi)唯一實現(xiàn)巡游出租車純電動化的城市，也是全球運營純電動巡游車數(shù)量最大的城市;

2020年，深圳市實現(xiàn)網(wǎng)約車、環(huán)衛(wèi)車全面純電動化。

截至2020年底，深圳市新能源汽車保有量達(dá)到48萬輛，占全市機(jī)動車保有量約14%

同時，深圳已經(jīng)連續(xù)6年成為全球新能源汽車注冊登記數(shù)量最多的城市，也是全國新能源汽車普及率最快最高的城市，值得各大城市學(xué)習(xí)。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院徐文強(qiáng)院長、李民副院長，長期致力于城市高質(zhì)量發(fā)展相關(guān)問題研究，并作為前瞻碳中和戰(zhàn)略研究院的主要負(fù)責(zé)人，率領(lǐng)中國低碳領(lǐng)域權(quán)威專家，正給多個城市提供交通“油改電”專業(yè)解決方案，以“大數(shù)據(jù)+技術(shù)洞察”為基石，以“研究規(guī)劃+落地實踐”為方法，為政府、企業(yè)、科研院所等單位提供產(chǎn)業(yè)研究、規(guī)劃等綜合服務(wù)。

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更多行業(yè)研究分析詳見：

[1]《2022-2027年中國碳中和產(chǎn)業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

同時前瞻產(chǎn)業(yè)研究院還提供產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)、產(chǎn)業(yè)研究、政策研究、產(chǎn)業(yè)鏈咨詢、產(chǎn)業(yè)圖譜、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、園區(qū)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)招商引資、區(qū)域產(chǎn)業(yè)對標(biāo)研究、IPO募投可研、IPO業(yè)務(wù)與技術(shù)撰寫、IPO工作底稿咨詢等解決方案。

參考資料：

[1]《中國凈零碳城市發(fā)展報告：深圳指數(shù)總排名第一》，經(jīng)濟(jì)觀察報

[2]《“十四五”及中長期中國交通部門低碳化的機(jī)遇與路徑》，ICCT

[3]《A GLOBAL COMPARISON OF THE LIFE-CYCLE GREENHOUSE GAS EMISSIONS OF COMBUSTION ENGINE AND ELECTRIC PASSENGER CARS》，ICCT

標(biāo)簽： 電動汽車