繼比亞迪漢打開中高端市場后，比亞迪(002594.SZ、01211.HK)似乎打算繼續在中高端市場發力。

12月24日晚間，比亞迪發布公告，公司控股子公司比亞迪汽車工業與戴姆勒擬按持股比例分別對騰勢以貨幣方式增資人民幣10億元。增資完成后，雙方將分別繼續持有騰勢新能源50%的股權。

同日，比亞迪還與戴姆勒共同宣布，雙方已簽署股權轉讓協議，完成后，戴姆勒和比亞迪將分別持有騰勢10%和90%的股份。

對于此次股權調整，戴姆勒表示，比亞迪將在運營上給與騰勢更大支持以推動其在未來取得成功。同時，戴姆勒仍將作為股東支持騰勢的持續發展，戴姆勒和比亞迪還將在電池供應等方面也將繼續推進雙方的長期合作伙伴關系。

長江商報記者注意到，騰勢是中國首個專注于新能源汽車的中外合資公司，其推出的“騰勢”品牌定位中高端新能源汽車。有業內人士認為，本次比亞迪接手騰勢，或是其突入高端市場的一個信號。

標的定位高端市場

背靠比亞迪與戴姆勒，騰勢可以說是出身“貴族”，金錢技術兩不差。

根據騰勢官網顯示，騰勢汽車是由比亞迪與世界豪華車制造巨頭德國戴姆勒共同設立的合資企業。2010年，比亞迪與戴姆勒以50:50的股權比例成立技術合資公司，雙方共同出資6億元。

2012年，騰勢首臺概念車在北京車展亮相，2014年，騰勢首款電動車型上市。這款結合了比亞迪與戴姆勒“雙血統”的車型定價在36萬元，非常明顯地劍指高端市場。

戴姆勒在騰勢身上也頗費心思。其在2017年上海國際車展，發布“戴姆勒集團聯合設計制造”標志，同年更是首批進駐13家梅賽德斯-奔馳經銷商店。

近年來，比亞迪與戴姆勒也在不斷為騰勢注血。

根據長江商報記者粗略統計，自成立以來，比亞迪及戴姆勒已經向騰勢汽車累計增資超70億元。天眼查資料顯示，截至12月25日，騰勢注冊資本達到57.6億元，加上本次雙方分別出資10億元，十一年以來，雙方對其增資或達到77.6億元。

可惜的是，雖然“父母”煞費苦心培養，但作為“孩子”的騰勢似乎并未給出過令人滿意的成績。

從銷量來看，2014年-2020年，騰勢累計銷量僅18258輛。其中，2015年銷量為2888輛，2016年銷量為2287輛，同比下滑21%。2017年，改款車型騰勢400上市時，騰勢創下成立以來的最高銷量4713輛，而隨后的2018年和2019年，騰勢500退市后，銷量又急轉直下，分別降至1974輛和2089輛。

騰勢更是成立了多久，就虧損了多久。僅就近幾年比亞迪財報來看，2017年-2020年，騰勢按權益法確認的投資收益分別為虧損2.32億元、4.75億元、5.39億元、4.26億元，比亞迪2021年上半年財報也顯示，騰勢當期給比亞迪帶來6582萬元的凈虧損。

有業內人士認為，騰勢無法在新能源車行業建立起優勢的原因較為復雜，總體來說，雖然由戴姆勒與比亞迪合資，但奔馳基本僅提供平臺及經銷商銷售和售后服務，技術也一直沒有太大突破，車型也較少，與三十多萬元的指導價形成沖突，因此沖擊高端市場還是欠缺較大能力。

第15萬臺比亞迪漢下線

在比亞迪的新能源車版圖中，高端車型一直是一個空白，不過，近年來，比亞迪似乎開始在中高端市場進行布局。

早在2020年，比亞迪變推出漢EV和漢DM，其中漢EV為主打款，搭載了刀片電池，售價22.98-27.95萬元，較此前車型價格大幅提升，定位中高端市場。

而從銷量上來看，比亞迪漢無疑也較為成功，其銷量在2020年7月僅為1205臺，到了2021年11月，比亞迪漢月銷量達到12841臺輛，2021年累計銷量為91123輛，12月24日，第15萬臺比亞迪漢成功下線。

此外，根據前段時間發布的銷量快報，今年1-11月，比亞迪乘用車已累計銷售達361262輛，同比去年同期下滑6.7%。其中，11月新能源車銷量同比暴漲252.7%，達9萬輛，這也是截至目前的中國新能源乘用車月銷新紀錄。

比亞迪的高端化探索也進一步提升毛利率，在行業平均毛利率約為15%的情況下，比亞迪2020年扣除新能源補貼后汽車業務毛利率為22.5%。

2021年2月，比亞迪還成立了四個事業部，開始打造高端汽車品牌。

業內人士認為，此次比亞迪擬攬獲騰勢90%股權，或也是比亞迪意圖借騰勢打造高端品牌的契機。

比亞迪也表示，未來，騰勢新能源股東雙方將在戰略規劃上提速“騰勢”品牌，挖掘“騰勢”品牌的增長機遇。(長江商報記者汪靜)

標簽： 比亞迪 戴姆勒 比亞迪漢 比亞迪合資