從幾年前更像是噱頭到全球各地都開始用更加嚴格的治理模式甚至是立法來強硬推動，減少碳排放這一行動至少從現在開始到未來相當長一個時期內都將成為人類在進行社會生產和生活各方面活動中的核心議題。

對于目前占據全球排放量3%的航空業而言，因其“樹大招風”而每每成為“脫碳、減排”相關議題的首選目標，終于也迫使行業迅速開始將這一問題從試探階段迅速過渡到全面實施階段，即便目前行業正因新冠疫情打擊而處在艱難的止跌回彈時期。

作為早在這個問題上做出積極姿態，并在幾年前因在其境內率先提出征收碳排放稅的歐盟來說，如果說上一次的行動因“走得太快”而并未能順利實施，那么在當前的大環境下則可以順理成章再次出手，并且航空運輸業由于其所波及的范圍和影響再次成為焦點。

如何沖出“減排”屏障

歐盟委員會(European Union)在7月14日公布了一項名為Fit for 55的新法案，提出在未來十年內將溫室氣體排放量較1990年減少55%。在這項計劃中，包括碳排放交易計劃的新規、可持續航空燃料(SAF)的應用以及對歐盟航班征收燃料稅等問題都將成為航空運輸業未來索要面對的最核心問題，并且這要比近一年多以來因為疫情問題帶來的影響要更加深遠。

雖然最終方案仍需歐盟與其所有成員國經過后續談判之后才能最終落定，并且最后的方案內容可能并不會與目前所提出的目標完全一致，但對航空運輸業而言，盡快通過新技術手段降低碳排放，甚至逐漸采用全新的能源以擺脫對化石能源的依賴，已經成為一個不可逆轉的事實。

在歐盟委員會看來，航空業因為對化石能源的高依賴性，因此“脫碳”難度非常大，并且從目前的技術方案來看，降低碳排放的技術手段也并不多。

此前最為廣泛研究的方向包括SAF和太陽能、氫能等。但從技術層面來看，“電動或者氫能飛機預計不會很快成熟到未來幾十年的商業航空中發揮作用。”歐盟方面表示。

如果說對航空公司和飛機制造商來說，此前的十多年時間里還能較為“悠閑”地通過對SAF的研究和應用來顯示自身對減排問題的態度，但隨著各方面減排和脫碳壓力的迫近，特別是各種相關目標計劃的設定、法規出臺，實際上留給航空業的時間并不多了。

這也是SAF將成為航空業能否沖出“減排”屏障的關鍵，歐盟預計，到2050年SAF的使用和抵消對減排的貢獻將達到75%。

實際上SAF對于航空運輸業來說并不是一個新問題，近十多年來包括飛機制造商和航空公司一直在推進相關的應用，比如通過對植物、藻類甚至是廢棄油脂等原材料進行加工提取，已經能制造出不同種類的替代燃料。而十多年來包括一些中國航空公司在內的全球諸多航空企業通過部分使用SAF到全部使用SAF，從不載客的驗證飛行逐步拓展到短途和長途的商業航班，已經讓SAF在應用層面的作用基本能夠達到傳統化石燃料的同等效果。

正因為有這樣的基礎，行業對外部環境的變化做出應對的速度也非常實時。

當地時間7月14日，美國飛機制造商波音在西雅圖宣布與SAF的全球市場供應商SkyNRG及其美洲子公司合作，雙方將推進SAF在全球范圍內的獲取和應用，波音同時還將投資SkyNRG美洲公司的SAF生產項目。

波音公司首席可持續發展官克里斯·雷蒙德(Chris Raymond)表示：“可持續航空燃料是安全而且得到驗證的，可以提供在近期、中期和遠期降低我們行業碳排放的最大潛能。這一合作伙伴關系是我們在航空航天業脫碳道路上的重要里程碑，同時可以確保其社會和經濟效益讓世界各地的人們受益。”

波音早已經開展SAF方面的研究，2008年開始SAF試飛并助力SAF在2011年獲批商用，并在2018年完成了世界上民用飛機首次100%使用SAF的飛行。波音近年來也與中國的合作開展SAF的研究。波音此前曾做出承諾，其民用飛機將在2030年前具有能力并獲得認證使用100%的SAF飛行。

波音的主要競爭對手歐洲空中客車公司(下稱“空客”)也于當地時間7月15日在圖盧茲總部宣布與加拿大SAF+聯盟簽署了一份諒解備忘錄，與加拿大航空業的主要參與者就北美的可持續航空燃料(SAF)開發和生產進行合作。

SAF+財團匯集了一些主要的魁北克航空航天公司和研究機構。聯盟的目標是通過建設和隨后運營一個SAF生產試點工廠，將蒙特利爾轉變為北美的可持續航空樞紐。該試點工廠位于蒙特利爾附近，將生產一種被稱為 "液態動力"(PtL)的SAF。據估計，與傳統的噴氣機燃料相比，SAF+生產的燃料的碳足跡將減少80%。

而飛機引擎制造商羅爾斯·羅伊斯此前已經開始使用100%的SAF進行下一代航空發動機驗證機地面測試，以證實SAF的減排潛力。目前SAF已獲得認證以最多50%的比例與常規航油混合使用，適用于羅羅現有全系發動機。

航司開始減排動作

在不久前一次在線專訪中，國際航空運輸協會(IATA)理事長威利·沃爾什(Willie Walsh)在回答《華夏時報》記者對航空業是否應該在這樣困難環境里將減排作為優先事項的問題時曾明確表示：“毫?疑問，航空業必須證明自己擁有可靠且值得信賴的面向未來的環境策略。盡管航空業的二氧化碳排放僅占全球人為碳排放量的2.4%，是?個相對較?的數量。但問題是，其他?業的脫碳速度?我們快得多。因此，人們認為未來航空業對碳排放的貢獻將顯著增加?；诖?，許多政府和消費者都在關注航空業，并就此提出挑戰。而行業需要做的，是證明我們可以解決這一問題。雖然我不是科學家，但我相信對環境的威脅是真實的。”

對于航空運輸業而言，雖然傳統的化石燃料在航空公司的成本中占據了相當大的一個方面，但SAF在現階段的成本仍然要遠高于傳統燃料，并且還存在產能問題。對于航空業這樣利潤微薄的行業來說，這也是在過去十多年里這項工作始終在推進但并沒有真正大規模進入商用的核心問題。

歐盟為SAF的應用制定了“分步走”計劃，在2030年達到燃料總消耗的5%，到2050年達到63%?；蛘咴诩僭O起步階段較為緩慢，但需要在2050年達到更多份額彌補。另一個方案是2030年達到8%，2050年達到63%。

由于航空運輸業的全球化特性，就如同之前的“碳稅”方案一樣，一旦SAF的應用計劃最終確定，勢必會對全球航空業在這一問題上的后續應對帶來連鎖的影響。不過，雖然此前“碳稅”問題因為沒能達成一個全球性的共識，以及涉及到地區間發展的不平衡性和歷史原因的諸多問題而陷入“泥沼”，而在當前全球大部分國家和地區都將“減排”視為未來一個階段長期的核心議題，也為此輪航空業減排創造出了一個阻力不大的實施環境。

在國際民航組織(ICAO)此前發給《華夏時報》記者的新聞公報中顯示，隨著16個島嶼和欠發達國家的加入，目前參與國際民航組織CORSIA碳抵消計劃的國家已經超過100個。2016年，國際民航組織批準了CORSIA作為一個市場化的全球機制，從2020年開始實現國際航空的碳中性增長。CORSIA預計到2035年將減少或抵消25至40億噸二氧化碳。

一些航空公司也正在制定相關的計劃來推動關于環保的承諾和目標。比如此前美國聯合航空公司承諾，在碳捕捉技術和可持續航空燃料(SAF)投資的幫助下，到2050年實現碳中和。該公司最近還訂購了200架小型電動客機。瑞士國際航空也已經為其A320neo機隊使用由Neste提供的SAF為其短途航班提供燃料。

7月13日，法荷航集團宣布其來自中國的五家合作伙伴AWOT國際物流集團、港中旅華貿國際物流股份有限公司、上海久茂國際物流有限公司、中外運跨境電商物流有限公司和廈門航捷運國際物流有限公司加入由法航荷航馬丁航空貨運(AFKLMP Cargo)發起的可持續航空燃料計劃，在連接中國與歐洲、南美的航線上提供更為綠色的貨運服務。

全球三大航空聯盟之一的寰宇一家聯盟此前也宣布，其成員航空公司承諾到2050年實現零碳排放，成為全球首家為致力于實現碳平衡而共同努力的航空聯盟。

寰宇一家聯盟的13個成員航空公司計劃在現有的環境框架內實現這一目標，該框架此前已得到各國政府的同意，包括國際民用航空組織(ICAO)。

航空公司將通過各自不同的方式，如提升燃油效率，投資可持續航空燃料和更節能的飛機，減少垃圾及一次性塑料的產生，碳抵消等各種措施，來實現到2050年零碳排放的目標。

在威利·沃爾什看來，仍需要各國政府為可持續燃料的研究和開發做出貢獻，需要燃油公司致?于開發更多的產品，并需要航空公司承諾購買可持續航空燃料。但它必須有?個可信且可?的面向未來的環境策略，解決行業產生的?氧化碳問題。“我相信航空業在過去已經證明了它有能?克服挑戰，我相信行業已經找到?個??？煽康耐緩剑蠓鶞p少我們的碳排放量。”威利·沃爾什稱。記者 王瀟雨 北京報道

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