近日，阿維塔科技宣布，公司新一輪估值增長至62.6億元，與2021年11月5日首次以公開掛牌方式增資擴股時披露的7.882億元估值相比，實現了超過7倍的增長。如此短的時間內，且一款車都沒有交付的情況下，阿維塔科技憑什么身價暴漲?

官方表示，本輪估值的大幅增長，源于2022年3月11日首輪融資交割完成后，24.2億元資本金的計入，以及基于收益法評估，對阿維塔科技未來的銷量、收入預期均有一定幅度的上調。

身價一年之內漲7倍，足以見得資本市場對阿維塔的肯定。此前，資本市場對造車新勢力投資趨于理性，只投頭部企業的風聲也不絕于耳。此次，一款量產車都沒有的阿維塔能夠得到資本市場高度肯定，說明資本市場不只是把目光集中在“蔚小理”這樣的頭部新勢力上，他們也對全新打法、背景深厚的新勢力充滿期待。

據阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏透露，公司將在2022年內啟動A輪融資，未來還有獨立上市計劃。譚本宏表示：“阿維塔科技估值的大幅提升，證明了市場對于CHN合作模式的信心。消費者擁抱智能化和新技術的趨勢明顯，以新平臺、大算力和和高效補能為代表的智能汽車全新賽道正式開啟，為阿維塔科技帶來了更多更好的市場機會。”

巨頭坐鎮 漲聲一片

阿維塔估值的增長，說明至少就目前階段而言，外界對其未來是頗為看好的。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，其一，目前還處于新造車的風口期，如特斯拉、比亞迪等頭部企業的股價表現都相當出色，對其他企業具有很強的帶動作用。

其二，從大環境來看，今年是新能源補貼的最后一年，會對新能源汽車市場有一定的刺激作用，包括碳中和和“雙積分”政策等也對新能源汽車給予很大的支持力度，政策層面的傾斜使得這一產業熱度持續攀升。

其三，隨著新能源汽車技術、智能化技術的不斷進步，新能源與高端化成為中國車企主攻的“合并項”。在汽車產業向電氣化變革的大趨勢下，新能源品牌走高端化，不僅是自主品牌實現品牌向上的突破口，也是未來能夠實現盈利的捷徑，阿維塔作為高端電動品牌可謂恰逢其時。

其四，此次估值的提升，有力驗證了阿維塔科技在成立之初就確立的“CHN”模式是行之有效、具有巨大潛力的合作方式。所謂“CHN”模式，就是聚合了長安汽車、華為、寧德時代三位戰略合作伙伴在整車研發智造、智能汽車解決方案和智慧能源生態領域的獨特優勢，攜手共創全球領先的智能電動汽車技術平臺——CHN。

這其中，長安汽車主要負責車輛生產工藝以及對產品品質的把控，而華為則對整車進行智慧賦能，寧德時代則是為品牌提供長續駛能力的技術和產品保障，3個在各自領域均是頂級企業的品牌將形成合力，共同打造國際化的中國高端SEV品牌。

張翔進一步指出，強大的股東背景是阿維塔估值的加分項。寧德時代以7.7億元的代價換來阿維塔科技23.99%的股份之后，一躍成為第二大股東，即將量產的阿維塔11，采用了寧德時代最新的CTP三元鋰電池包，也被稱為麒麟電池，寧德時代的加持為阿維塔科技的市值增添更多想象力。

華為將通過其ICT技術與阿維塔科技聯合構建研發、渠道、服務、生態等全價值鏈環節，提供全棧智能汽車解決方案，包括1個全新的智能汽車數字化架構，5大智能系統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云服務以及30多個智能化部件。與其他車企不同，此次華為的參與程度更深，使阿維塔顛覆了傳統的造車形象，更添了幾分科技色彩，因而華為也成為阿維塔估值提升的有力推手。

估值動態調整主要看銷量

近年來，以“蔚小理”為代表的造車新勢力在資本市場非常活躍，也獲得了不少投資者的青睞。但隨著全球整體經濟不樂觀，以及諸多不利因素影響，導致投資市場放慢了腳步，投資人偏向保守和謹慎，而此前火熱的新能源投資也有所冷卻。

即使在這樣的條件下，阿維塔科技仍然能夠獲得估值的快速增長，可以說是實現了完美“逆行”。成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍指出，華為深度參與，寧德時代下場造車，阿維塔科技的概念很新，溢價偏高可想而知。

特別是阿維塔將入駐華為門店銷售，目前阿維塔科技正在與華為共同積極落實進駐華為城市門店的籌備事宜，計劃于第二季度開啟首家門店，首批城市將覆蓋重慶、深圳、北京、杭州、成都、廣州等地，并在今年將銷售網絡拓展至百城，年內實現規模量產及批量交付。以華為的強大銷售網絡來看，或將某種程度上為阿維塔的銷量提供助力，都給外界帶來很大的想象空間。

但范永軍也指出，估值并不是正式融資或成交金額，只有A輪融資有投資方以該價格認購，上述估值才能作數。A輪融資的成功與否，一方面要看阿維塔的融資規模，另一方面要看投資者會不會繼續跟投，還是單純等待高溢價之后的獲利。

事實上，阿維塔的估值是動態調整的。阿維塔科技旗下首款情感智能電動汽車阿維塔11已完成白車身下線，以及極寒、耐久等系列測試，進入第三輪試生產階段，并下線測試車輛百余輛。目前該款車型已經在工信部成功備案且進行了新車公示，距離正式上市已經越來越近了。不少業內人士直言，估值還是要看銷量，如果首款車型銷量不佳，阿維塔的估值會立馬下跌。

而對于阿維塔的IPO計劃，范永軍則認為尚屬長遠計劃。如果登陸國外資本市場，美國證券交易委會要求赴美上市的中國企業需進一步加強信息披露，而阿維塔的最大股東長安汽車屬于央企，境外上市顯然行不通;如果在內地上市，尚有威馬、極氪、合眾等不少已有銷量的車企還未上市，阿維塔還沒有營收，上市就更不現實;最終有可能在香港實現IPO，但在沒有量產車的情況下，現在下判斷還言之過早。

合資有利有弊 切記前車之鑒

2021年，中國新能源汽車走出了“陡峭”的增長曲線。而2022年，則是新的決戰之年。伴隨著更多新技術的應用，整體智能化水平有望明顯提升，很多新企業都將推出旗艦型的產品，這無疑加劇了新能源汽車行業的競爭。

張翔指出，經過多輪洗牌，留下來的新造車企業均實力不俗，加上百度造車將亮相2022北京車展，小米造車也呼之欲出，這些同樣實力強勁的對手也使競爭格局更加多變。反觀阿維塔11的700公里以上的續駛里程，全系搭載3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭，匹配高精地圖，配備360°全方位覆蓋的超級感知能力等，在智能化水平高度“內卷”的當下，這些幾乎已經是具有競爭力品牌高端新車型的標配。

特別是阿維塔的400TOPS算力，與蔚來、威馬推出的1000TOPS相比并未領先。阿維塔要在激烈的競爭中脫穎而出并占有一席之地，必須闖過研發、生產、營銷等多道關卡。雖然三個技術大咖給了阿維塔足夠的底氣，但不容忽視的是，長安在高端品牌打造上仍缺少經驗，而寧德時代與華為在造車領域也是“腳踩多只船”，似乎并不能護阿維塔周全。

范永軍也認為，阿維塔這種獨創性和開放性的合作模式，能確保深度垂直整合各方優勢資源，從而激發和引領更深層次的行業變革，打造完全市場化的公司治理架構和機制，擁有獨立運營體系和不同的產品品牌、產品序列，為不同細分市場客戶提供產品和服務。

但他也不無擔憂地指出，這樣的合作模式可能出現兩種結果，一種是集各方之大成、殺出重圍、取得成功;另一種是多方合作之下沒有主導方，最后誰也不管。行業發展歷史中并不乏這樣的案例，比亞迪和戴姆勒合資的騰勢幾乎是國內最早的高端電動汽車，但如今的發展不得不令人唏噓;廣汽蔚來也曾遭遇蔚來退出，后引入合創才重新獲得發展;巧合的是，阿維塔的前身也是長安蔚來，后來才引入了華為與寧德時代。希望阿維塔能夠獨樹一幟、獨創一派，在中國新能源汽車發展史上書寫濃墨重彩的一筆。(郝文麗)

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