充電設施老舊頻“跳槍” “囧途”何時變通途？

近年來，新能源汽車銷量不斷攀升，在新能源汽車被越來越多用戶接納的同時，用戶對純電動汽車的要求也越來越高，不再僅限于短途代步，而是希望也可以長途出行。但從目前來看，高速路沿線的充電站布局嚴重滯后，成為新能源車發揮燃油車替代效應的重要制約因素。

■ 囧事一

公交場站內補電“續命”

電動車主高速途中頻頻遭遇“囧事”。市民周女士對今年5月份駕駛純電動汽車返鄉的經歷仍然記憶猶新。“說出來真是一段故事，拍個‘車在囧途’不為過。”周女士苦笑。

今年“五一”，周女士突然接到父親病危的消息，她買不到機票，只好急匆匆駕駛剛買不久的新能源汽車踏上了返回老家黑龍江省佳木斯市的旅途。因為事出突然，周女士無暇在出行前詳細規劃充電線路。“我想著車輛續航里程有500多公里，一路上也不難找到充電設施，開回家應該沒問題。”但沒想到，這一趟旅程卻意想不到地坎坷。

旅途一開始還算順利，周女士在京哈高速上的服務區順利充電，一路向北行駛。車開到沈陽需要再次充電時，由于高速服務區的充電設施排隊，周女士選擇下高速到沈陽市區找地方充電。“但當時是小長假，市區堵車不說，充電也排隊，來回折騰了4個多小時才又回到高速上。”周女士說。

然而，麻煩才剛剛開始。再一路往北開，周女士發現充電設施越來越少。“可能因為東北太冷了，新能源車普及率低，充電設施也越來越少。過了哈爾濱，沿途附近就沒有充電站了。”但眼看著汽車續航里程越降越低，充電已經迫在眉睫，無奈之下，周女士只能駛入臨近的一座小城市，急中生智找到了一個有充電設施的公交場站，好說歹說在那里給自己的車補上了電，這才得以“續命”繼續向前開。

終于車開到了佳木斯，電量也所剩無幾。周女士查找發現，自己所在的佳木斯富錦市根本沒有社會公用充電設施。無奈之下，周女士找到了當地一家銷售油電混合動力車型的4S店，詢問能否給車輛補電。“最后勉強算是給車充上了電，但4S店的充電設施功率比較低，充了一天一夜，還沒給我的車充滿。”想著這樣總歸不是辦法，周女士又咨詢自己車輛的售后客服，由他們支招兒在網上購買了該品牌車輛的充電線和插頭等。“最后就是靠著自備充電設備，沿途找地方充電，才終于把車又開回了北京。”經過這樣 一趟“ 囧途”，周女士不再敢嘗試駕車長途出行。

■ 囧事二

充電設施老舊頻“跳槍”

市民張先生去年成為一名純電動汽車車主。平時，張先生無論是駕車上下班，還是周末找朋友聚會等，都感覺非常方便。“我自己有幾個熟悉的充電場站，每周一般充個一兩次電，倒沒覺得有什么里程焦慮。”張先生說，但當他開始嘗試自駕車遠途出游、離開了自己熟悉的充電“圈”后，充電難題開始屢屢出現，讓他真正體會到了里程焦慮帶來的苦悶。

去年“十一”張先生從北京自駕一路向南，前往山東濟南、青島等地游玩。“出發前我大概做了攻略，看到一路上充電設施不少，雖然車輛續航實打實也就300多公里，但我覺得應該也沒問題。”然而真正上路后，張先生還是遭遇了好幾次充電“險情”。

讓張先生印象最深的一次是有一天晚上，他居住在青島附近的一個小城市，車輛電量所剩無幾急需補電。通過導航，他搜索到附近一個充電站，驅車前往后，發現停車場大門緊閉，車輛根本進不去。無奈之下，他又搜索到另一處充電設施，駕車前往后發現，充電設施已經老舊，插上充電槍后，幾次出現“跳槍”斷開的情況，無法正常充電。在嘗試幾個充電設施都無法正常充電后，張先生無奈只能再次尋找充電站。

“這時我車里顯示的續航里程只有30多公里了，找尋下一個充電站的路上我真是提心吊膽，一邊擔心車輛隨時趴窩，一邊又害怕下一個充電站還出問題充不了電。”所幸，張先生最終找到了一處能用的充電設施，有驚無險地給車輛補滿了電。

■ 分析

充電效率有待提高

在電動汽車充電難引發熱議后，有人不禁感嘆，當前情況下，電動汽車可能還只適合待在充電設施較為完備的城市內，用于短途代步，“跑長途就別奢望了”。

然而，在“雙碳”目標帶來的能源轉型大背景下，汽車電動化、智能化已成為大趨勢，盡快實現可長途出行將成為純電動汽車普及不得不跨過的一道門檻。

記者從中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟獲悉，截至今年9月，全國公共充電樁已達到約104.4萬個，私人自用充電樁達到117.9萬個，主要分布在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展較快的地區。“事實上，當前全國范圍內公共充電設施利用率普遍不足10%。盡管今年新能源汽車銷售量持續看漲，但從利用率看，公共充電樁的數量是足夠的。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇說。

但劉鍇也表示，國慶等假期長途自駕游爆發出來的短時集中的充電需求沒有很好被滿足，暴露出了當前充電效率有待提高、運維管理不到位、布局不夠合理等問題。數據顯示，在高速充電網絡建設方面，國網在十縱十橫兩環的高速路服務區已布局單槍60千瓦的充電樁1萬余個。

記者走訪京哈、京滬、京港澳等多條高速的服務區發現，一般有配備充電設施的服務區所擁有的充電設施數據基本均為8個(進京出京方向各4個)。在平時，這些充電設施基本都是夠用的，但一旦遇到黃金周等特殊時段，充滿一輛車就需要一兩個小時的情況下，極可能出現大排長龍的現象。

■ 破解

推動大功率充電技術普及

劉鍇分析，充電時間長是當前節假日充電排隊的重要原因。因此，早在4年前，行業就已經開始著手大功率充電技術的研發，并已有和加油效率相近的大功率充電技術的應用。但目前，這種超充技術還未能在高速網絡上大范圍普及。如果要實現電動汽車“長途出行自由”，就要推動大功率充電技術普及，讓車輛在高速服務區完成快速補電。

除了大功率充電外，劉鍇介紹，換電也可以成為提高補電效率的一個途徑。目前采用換電技術的北汽新能源、蔚來等品牌車輛，一般可在3分鐘甚至更短時間內完成更換電池全流程，大大提升補能效率。

但換電的普及也存在著一大難點，那就是各品牌車輛電池未能實現標準化，導致當前換電站還僅限于單一車輛品牌。對此，劉鍇介紹，充電聯盟會同中國汽車工業協會聯合組織編制完成的《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準已通過報批審查，預計于年內發布，這項標準將有力促進換電模式的探索和應用。

此外，目前也有一些品牌嘗試通過自建充電網絡、在熱門旅游線路上布局充電設施的方式，為自己的用戶解決長途出行問題。

標簽： 充電設施 京哈高速 車在囧途 新能源