2019年第18屆上海國際汽車工業(yè)展覽會上，人們在觀看蔚來汽車展出的純電動(dòng)轎車產(chǎn)品系列eT預(yù)覽版。記者 方喆 攝

突如其來的新冠肺炎疫情給眾多行業(yè)帶來了巨大影響，但同時(shí)也成為眾多行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的加速器。從最初應(yīng)急性的線上發(fā)布、線上銷售，到即將舉行的線上車展，再加上疫情催生對車輛智能化需求的提升等，汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、智能化的距離又拉近了一大步。對于正處在困境中的造車新勢力企業(yè)，“互聯(lián)網(wǎng)基因”能否使其在此次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級加速中獲得更大的機(jī)會?

活到贏利就是勝利

近日，河南省國投企業(yè)管理公司出資20.2億元，獲得綠馳汽車60%股權(quán)，成為其實(shí)際控股人。綠馳汽車由此成為國內(nèi)首家被國資控股的造車新勢力企業(yè)。而之前，綠馳汽車唯一的股東方為深圳九州匯連投資管理有限公司，持有綠馳汽車100%股權(quán)。

為融資而放棄控股地位，對綠馳汽車來說是一次痛苦的選擇，但面對生存考驗(yàn)也只能如此。這實(shí)際上也是當(dāng)前眾多造車新勢力的一個(gè)寫照。

2014年以來，隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的推進(jìn)，來自互聯(lián)網(wǎng)等各種行業(yè)的造車新勢力如雨后春筍般涌現(xiàn)。從最開始的樂視汽車，到后來的蔚來、前途、小鵬、奇點(diǎn)、威馬、理想、愛馳、拜騰、博駿、云度、合眾、長江、華人運(yùn)通等等。最多的時(shí)候，全國有大大小小600多家造車新勢力企業(yè)。但在這眾多的企業(yè)中，真正能夠拿出量產(chǎn)車型產(chǎn)品并且達(dá)到了一定規(guī)模的也僅僅只有蔚來、小鵬、威馬等屈指可數(shù)的幾家。其他的造車新勢力不是還在拉著輛樣品車到處講故事，就是在一次次地推遲量產(chǎn)車發(fā)布時(shí)間，而更多的則是已經(jīng)消失不見。

以綠馳汽車為例，2016年，綠馳汽車成立，2018年，綠馳汽車生產(chǎn)基地落戶九江，計(jì)劃投資55億元，興建年產(chǎn)20萬臺新能源電動(dòng)車生產(chǎn)基地，但該項(xiàng)目之后未能取得實(shí)際進(jìn)展。為解決產(chǎn)品量產(chǎn)問題，綠馳汽車與長安汽車在2019年簽署合作協(xié)議，原長安鈴木第二工廠用于綠馳汽車首款純電動(dòng)汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)。按照計(jì)劃，綠馳汽車第一款上市車型應(yīng)該今年下半年上市，但現(xiàn)在看，這輛車是否能按時(shí)上市還是一個(gè)未知數(shù)。

2019年被稱為造車新勢力生死攸關(guān)的一年，欠薪、淘汰、虧損、裁員、推遲交付等都成了造車新勢力的專有名詞。包括前途、奇點(diǎn)、博郡等企業(yè)都深陷資金短缺的困境，甚至到了工資都不能按時(shí)發(fā)放的境地。而即使實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，蔚來、威馬等企業(yè)的日子也仍舊不好過。蔚來公布的2019年第四季度和全年的業(yè)績報(bào)告顯示，2019年全年累計(jì)交付車輛超過2萬輛，同比大增超過80%，總收入同比增長近60%。不過，蔚來凈虧損仍然達(dá)到109億多元，同比擴(kuò)大超過20%。

2020年，汽車市場延續(xù)了2018年和2019年持續(xù)下滑的趨勢，而新冠肺炎疫情的沖擊，使得汽車市場更加嚴(yán)峻。用一位造車新勢力企業(yè)負(fù)責(zé)人的話來說，就是“每一天都在為生存而努力”。對于造車新勢力來說，能活到贏利那一天就是勝利。但以現(xiàn)在的狀況來看，能活到那時(shí)的企業(yè)可能只有個(gè)位數(shù)。

亟待補(bǔ)上制造缺項(xiàng)

盤點(diǎn)這些造車新勢力企業(yè)，其中大部分都是從互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域跨界而來，在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等未來趨勢上占有先機(jī)。

最初，這些造車新勢力無一不是以新能源、智能化、全生態(tài)為賣點(diǎn);無一不是以雄心勃勃的量產(chǎn)計(jì)劃和炫目的概念車為開始;無一不成為資本追逐的熱點(diǎn)……風(fēng)口之下，大有顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，引領(lǐng)未來發(fā)展之勢。在一些造車新勢力企業(yè)眼中，造車似乎是一件很基礎(chǔ)、很容易、沒什么技術(shù)含量的事。

然而，短暫的風(fēng)光過后，這些造車新勢力紛紛陷入燒錢、虧損、盈利渺茫、后續(xù)乏力、難以為繼的困境。其中一個(gè)重要原因就是，很多造車新勢力企業(yè)只注重線上技術(shù)，而在制造領(lǐng)域卻空缺太多。

雖然純電動(dòng)汽車與燃油汽車不同，從動(dòng)力、構(gòu)造到控制等方面都有了很大的改變，零部件從10000多個(gè)減少到2000多個(gè)，但造車仍然不是一件簡單的事，沒有捷徑可走。這也是為什么眾多造車新勢力企業(yè)費(fèi)了九牛二虎之力，也只是把實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)作為一個(gè)重要目標(biāo)的原因。

盡管汽車產(chǎn)業(yè)普遍接受了這樣的趨勢判斷：未來軟件、智能化服務(wù)將成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要內(nèi)容。但有一個(gè)前提必須明確：制造是基礎(chǔ)，如果連最基本的制造都沒有做好，其他更是無從談起。離“云”更近不是要離“路”更遠(yuǎn)，只有先“上得好路”，之后才能“駕得好云”。因?yàn)橹悄芷囀紫仁且惠v汽車，如果最基本的駕駛性能、安全性、舒適度等都無法保證，其他的智能化功能即使實(shí)現(xiàn)了也沒有意義。

造車新勢力從互聯(lián)網(wǎng)端殺入，雖然是離智能化、網(wǎng)聯(lián)化更近一些，但必須補(bǔ)上制造這個(gè)缺項(xiàng)。就像自主品牌汽車一樣，最初基本都是采用逆向開發(fā)，雖然這樣更簡單、速度更快、成本更低，但最大的問題就是不能在這個(gè)基礎(chǔ)上創(chuàng)新升級。而隨著企業(yè)的發(fā)展壯大，現(xiàn)在自主品牌汽車基本都具有和實(shí)現(xiàn)了正向開發(fā)的能力。補(bǔ)上缺項(xiàng)，把沒走過的路都走一遍，這也是推動(dòng)自主品牌汽車不斷創(chuàng)新升級的基礎(chǔ)。

畢竟，領(lǐng)先的關(guān)鍵在于速度快，而不是比別人少走一段。

機(jī)會在有準(zhǔn)備者手中

造車新勢力的整體困境并不代表著沒有機(jī)會，在這個(gè)行業(yè)高度發(fā)展的過程中，機(jī)會與挑戰(zhàn)一直并存。

今年2月，智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略由發(fā)改委、科技部等11部委正式發(fā)布。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成，實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用;到2050年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全面建成。 據(jù)介紹，未來將鼓勵(lì)人工智能、互聯(lián)網(wǎng)、信息通訊，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)都進(jìn)入到智能汽車體系中，鼓勵(lì)社會資本重點(diǎn)投向智能汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)等領(lǐng)域，并重點(diǎn)在數(shù)據(jù)增值、出行服務(wù)、金融保險(xiǎn)等領(lǐng)域培育新商業(yè)模式。

與此同時(shí)，以5G網(wǎng)絡(luò)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的新基建正在成為投資重點(diǎn)。中央政治局會議連續(xù)多次強(qiáng)調(diào)要加快在建項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度，推動(dòng)5G網(wǎng)絡(luò)加快發(fā)展。工信部也連續(xù)出臺政策，推進(jìn)制定和優(yōu)化5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)計(jì)劃。多數(shù)省級地方政府也已經(jīng)出臺了推進(jìn)5G建設(shè)的政策。這些對于造車新勢力來說都是利好消息。

另外，從2019年開始，新版的汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定正式實(shí)行，進(jìn)一步完善汽車產(chǎn)業(yè)投資項(xiàng)目準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)管市場主體投資行為，引導(dǎo)社會資本合理注入，防范盲目建設(shè)和無序發(fā)展。例如，要求新建的獨(dú)立純電動(dòng)汽車企業(yè)，純電動(dòng)乘用車建設(shè)規(guī)模不低于10萬輛等，并且要求主要股東股權(quán)占比要高于三分之一，所有股東在項(xiàng)目建成且產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模前不得撤出股本。此外，還要具備相當(dāng)?shù)男履茉雌囅嚓P(guān)技術(shù)、零部件、研發(fā)、制造和驗(yàn)證能力，擁有純電動(dòng)汽車核心技術(shù)發(fā)明專利和知識產(chǎn)權(quán)等。

對此，專家表示，在新能源汽車項(xiàng)目投資門檻提高的情況下，造車新勢力企業(yè)的融資難度將會加大，抑制了單純依靠造車新勢力企業(yè)“圈錢”的投資者。那些有實(shí)力、有技術(shù)，能夠活得夠長的造車新勢力企業(yè)將成為最后的贏家。

中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長李駿表示，智能汽車作為人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的最佳應(yīng)用平臺，已成為新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的引領(lǐng)性產(chǎn)業(yè)，也是一個(gè)國家科技創(chuàng)新的標(biāo)志。智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略抓住汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的發(fā)展新機(jī)遇，使我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，成為新產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)者。(記者 李志勇)

標(biāo)簽： 造車新勢力