中國迎來新一輪機場建設高潮。

目前全國330多個地級以上市州中，仍有100多個城市沒有機場。但隨著《國家綜合立體交通網規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）的出爐，這些城市的命運將迎來重大轉變。

【資料圖】

《綱要》提出，到2035年，國家民用運輸機場要達到400個左右。也就是說，未來十五年，中國將新增150多個機場，平均每年要新增10個機場。此外，《綱要》中還重點提及，未來市地級行政中心60分鐘到機場，相當于宣告了未來機場布局的重點。

由于大型城市的機場數量難以再提升，那么不出意料，未來15年，中國機場的建設將出現下沉趨勢，新增規劃建設的150多個機場，將主要出現在目前還未擁有機場的中小城市。

更加耐人尋味的是，這背后，縣城成為新一輪機場建設高潮的載體。

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縣縣通機場

在《綱要》發布不久后，我國《“十四五”民用航空發展規劃》也在同一年面世，后者描繪的是到2025年我國機場建設藍圖，并詳細列出了機場建設名單。

根據上圖，“十四五”期間，我國新增的機場數量大約有30個。但實際上，這期間我國機場建設的實際工作量不止30個新建機場。

“十四五”期間，我國的機場建設采用的是新建與續建相結合的方式，完全在這段時間才開始新建工作的機場目前有23個，包括宿州、嘉興、亳州、蚌埠、安陽等城市。除了完全新建的機場外，在“十三五”期間一些尚未完成的新建機場項目也被納入到了“十四五”的發展規劃中，例如成都天府機場、鄂州貨運樞紐機場。

而仔細觀察，這些新建或者續建的機場90%以上選址在縣、鄉甚至是村一級。與十年前相比，發生了翻天覆地的變化。

換言之，“十四五”期間新建機場的選址不再是傳統的一線城市、超大型城市，而是逐漸向一些中小型城市擴展。

其中，瑞金機場、威寧草海機場、昭蘇天馬機場、銅仁德江機場等全部是以縣城名進行命名，可見這輪機場建設下沉趨勢。

如果翻開地方基建規劃，縣城的地位被進一步提升至戰略高度。

早在2018年，貴州率先提出到2030年“縣縣通機場”的目標。

官方稱，到2030年，貴州實現17個運輸機場(一樞紐十六支)兼顧通用航空功能、17個A1級通用機場、54個A2級通用機場，形成全省88個縣“縣縣通”的通用機場布局。

該消息僅發布3個月后，遵義就開始緊鑼密鼓進行籌劃，迅速出臺了《遵義市通用機場布局規劃(2018——2030年)》，到2030年要建3個A1級通用機場和8個A2級通用機場共11個機場。

貴州其他地級市也相繼跟進。

而繼貴州后，湖南去年也宣布正在規劃“縣縣通機場”。

根據湖南省發布的規劃，到2035年，湖南將構建“1+13+N”通用機場網絡格局——即以長沙為中心、13個市州為骨干、其他地區為節點的通用機場骨架網，力爭實現“縣縣有通用機場、鄉鄉有臨時起降點”。

據悉，僅在2022年7月左右，湖南就有55個通用機場場址集中獲批。

縣城機場爭奪戰，一觸即發。

不過需要指明一點的是，我國民用機場包括運輸機場和通用機場，前者一般負責起降大飛機的機場，后者則是起降小型飛機和直升機。而我們在開頭所說的未來15年將新增的150多個機場就是運輸機場，貴州和湖南“縣縣通機場”則主要是通用機場。

但無論是運輸機場還是通用機場，從國家規劃和地方規劃來看，縣城都占據了新一輪機場建設的制高點。

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中西部壓過東部

新一輪機場建設高潮的第二大趨勢是，資源逐漸向中西部地區傾斜。

截至2022年底，我國境內運輸機場已經達到254個，相比2012年凈增加71個。其中，凈增加的機場數量按區域劃分，分別是西部地區39個、中部地區16個、東部地區9個、東北地區7個。

也就是說，過去十年凈增加機場最多的為中西部地區。

另外，“十四五”規劃中，在續建（新建）和新開工（新建）一共39座機場中，除了邢臺、綏芬河、麗水、菏澤、韶關、嘉興、棗莊這7座機場外，其他全部位于中西部地區。

可見，在接下里的幾年中，中西部仍然是機場建設的最大受益者。

而中西部地區機場建設加速，也改變了我國機場分布格局。

事實上，我國機場數量最多的省份，不在經濟發達的東部，而在地域廣闊的西部。

據民航局發布的數據，在內地31個省份中，只有7個省份擁有10個及以上機場，除了山東和黑龍江，其他全部都在西部。

其中，新疆以25座機場位居全國之首，旗下的巴州——一個自治州，更是坐擁庫爾勒機場、若羌樓蘭機場、且末玉都機場、輪臺塔中機場以及和靜巴音布魯克機場等5座機場，要知道目前北京、上海才只有2座機場，深圳、廣州僅有1座。

不過，由于新疆面積廣袤，盡管機場數量全國第一，但機場密度卻處于倒數。

新疆面積166.49萬平方公里，約占中國陸地總面積的六分之一；從北京到福州有1800多公里，成都到上海1677多公里，但就以上距離放在新疆，甚至連新疆地界都沒出去，僅新疆喀什市到哈密市就有1800多公里。

因此，密布的機場網絡對于完善新疆的通達性至關重要。

另一個讓人意外的是，貴州和內蒙古是全國僅有的“市市通機場”的省份。貴州甚至為茅臺酒專門建造了茅臺機場，該機場后來成為中國民航史上首個在通航第一年度旅客吞吐量就突破百萬的支線機場。

而中西部地區成為新一輪機場建設的重心，背后有著現實的因素。

一方面，東部經濟比較發達，交通建設也走在全國前列，目前的機場布局已經比較完善，機場建設也以擴建、遷建為主。

另一方面，在東部和中西部，所適用的交通方式也呈現出明顯的差異。東部地區人口稠密、大城市聚集、地勢平坦，高鐵修建難度小，同時客流量大，因此高鐵建設更密集；相比之下，中西部地區地域遼闊、人口稀疏、多山地丘陵，更適宜修建支線機場。

雖然中西地區經濟欠發達，但由于其第三產業中的旅游業特別發達，例如云南、陜西、四川、西藏等，再加上距離東部又十分遙遠，地面交通不方便，密織的航線網將推動這些地區旅游業發展。

此外，僅從經濟上來看，中西部地區修建支線機場也更劃算。當前，我國高鐵一公里造價大約在1.5億元，而修建一個支線機場的費用大概為4億元，大一點造價約十幾億元。

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構建內陸臨空經濟體

對于中西部地區乃至縣城來說，這一輪的機場建設高潮帶來的機遇遠不止完善交通基礎設施，更大的機遇在于構建內陸臨空經濟體。

“臨空經濟”是指以航空運輸為指向的產業，在經濟發展中形成具有自我增強機制的聚集效應。作為樞紐經濟的模式之一，臨空經濟成為推動區域經濟發展的引擎之一。

根據前瞻產業研究院的報告，從我國臨空經濟區發展現狀來看，目前主要呈現出緊密圍繞核心城市及主要發展五大產業兩個特點。

從臨空經濟區的分布來看，除北京、廣州在規劃發展臨空經濟之外，上海、深圳等地也都在打造初步形成該地的臨空經濟集聚區。可以發現，圍繞大中型機場發展起來的臨空經濟是我國臨空經濟發展的一大特點。除此之外，我國臨空經濟區主要發展航空、航空物流、高新產品制造、國際商務會展及康體娛樂休閑業五大產業，形成良性互動。

而隨著中西部地區加速建設機場，內陸臨空經濟體正在崛起。

前瞻產業研究院數據顯示：2022年我國航空游客吞吐量和貨郵吞吐量排名前十的機場中，中西部地區分別占據四席。分地區來看，2022年中西部地區占了國內旅游吞吐量的54.4%，貨物吞吐量占了47%。

中西部地區在我國航空運輸中發揮著重要的作用。

如今，隨著產業迅速發展以及人口回流，成都、重慶、西安、鄭州等核心城市正瞄準第四代“空港”，構建內陸臨空經濟化。

我國空港經歷了四代發展歷程，第一代是單純的機場，以客運為主；第二代是客運+貨運；第三代是機場+臨空經濟區；第四代則是擁有居住功能的航空大都市——依附機場而發展起來的新形態城市，是一個完整的以臨空經濟為特征的經濟體。

例如，早在2013年，鄭州航空港經濟綜合實驗區獲批，并明確五大發展戰略，堅持走好“樞紐+物流+消費+制造”之路。今年3月25日，在鄭州航空港舉辦的成立十周年專題活動中，鄭州航空港對外發布了“16城聯動方案”。

這16城分別是：北港城、CBD、文體城、大學城、國際機場區、故城片區、會展城、高鐵港、物流園區、職教城、智造新城、園博園國際生態城、雙鶴湖科創城、大都市中央公園、汽車城、國際陸港。這16城聯動打造國際航空大都市。

而中西部地區日益完善的航空網絡，將有助于推動第四代“空港”建設。周邊通航的小城市，也將得以借機進一步融入區域發展戰略，實現奮力一躍。

無數小城的命運或將徹底被改寫！

前瞻經濟學人APP 產業觀察組

更多行業研究分析詳見：

【1】《2023-2028年中國機場建設行業市場前瞻與投資可行性分析報告》，前瞻產業研究院

【2】《2023-2028年中國臨空經濟發展模式與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

【3】《2023-2028年中國航空制造業行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

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參考資料：

【1】《“航空都市”如何既集聚產業，又集聚人氣 》，澎湃新聞

【2】《全國機場分布圖鑒：貴州、內蒙古市市通機場廣東一半城市沒機場》，搜狐城市

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